Voiture: Apple voudrait la lancer en 2020, Réactions à la publication du 20/02/2015

[SartMatt]

Ce que je ne comprends pas en vous lisant, c'est pourquoi Tesla a fait une voiture aussi performante en accélération, digne d'une voiture de sport. Est-ce propre aux moteurs électriques ? N'y a-t-il pas moyen d'optimiser les moteurs électriques pour avoir des performances plus modestes mais une autonomie plus conséquente ?

Un moteur thermique a un couple faible à bas régime, qui augmente au fil de l'augmentation du régime du moteur jusqu'à un certain seuil, puis qui baisse (c'est pour ça que l'information du couple maxi du moteur est souvent associée à un régime ou une plage de régime).

Un moteur électrique par contre a quasiment un couple constant, disponible même à bas régime. D'où l'accélération très forte. Même un petit moteur électrique de faible puissance peut produire de très fortes accélérations. Par exemple, le petit 88ch d'une Zoe a à peu près autant de couple que le 200ch d'une Clio 4 RS (220 pour la Zoe, 240 pour la Clio), et ce couple est disponible instantanément.

Après, dans le cas de la Tesla il y a aussi un choix marketing : c'est une voiture haut de gamme, donc Tesla a voulu de performances de très haut niveau. Avoir des moteurs plus modestes n'augmenterait pas forcément beaucoup l'autonomie : tant qu'on tape pas trop dedans, un moteur plus puissant n'est pas forcément beaucoup plus gourmand qu'un petit moteur, et l'autonomie annoncée par Tesla correspond à une conduite relativement pépère, si tu as une conduite sportive tu seras très très loin des 500km annoncés. Là encore c'est pas comparable à un moteur thermique, où effectivement un gros moteur va consommer nettement plus même quand on tape pas trop dedans.

La différence de consommation entre une Tesla et une Zoe en cycle NDEC (169 Wh/km pour la Tesla 85, 105 pour la Zoe, soit 61% de plus) vient sans doute plus de la différence de poids (+51% pour la Tesla) et de résistance au roulement (pneus plus larges) que de la puissance 4 fois plus grande.

D'ailleurs, la version P85 de la Tesla, avec 700ch contre 380cv ne perd que 4.5% d'autonomie en cycle NDEC (480 au lieu de 502), ce qui montre bien que le fait d'avoir beaucoup plus de puissance n'est pas un problème pour l'autonomie (là encore, la perte vient sans doute plus du supplément de poids de 6.5% que du supplément de puissance...).

[jérôme b]

Merci SarMatt pour la réponse, précise.

[os2]

Pour ce qui est de changer soi-même les roues pour l'hiver, peu de gens le font. Bon nombre des personnes préfèrent confier une telle tâche aux professionnels. Ce n'est réellement pas un inconvénient à mes yeux…

en europe où les gens ont plein de pouce peut-être..... mais en amérique c'est totalement différent..... c'est 30 minutes environ pour changer les 4 ... encore moins si tu as un système a air

Ce n'est pas en utilisant les forces gravitationnelles et électromagnétiques que l'on trouvera l'énergie suffisante pour faire vivre 12 milliards d'etres humains en 2050, mais bien par le nucleaire (qui doit bien sur évoluer).

les américains vont bien démarrer quelques guerres d'ici là

[Summerin]

Bonsoir,

Ce que je ne comprends pas en vous lisant, c'est pourquoi Tesla a fait une voiture aussi performante en accélération, digne d'une voiture de sport. Est-ce propre aux moteurs électriques ?

Oui

[zero]

Elle serait électrique comme le veut maintenant la mode, surtout en Californie et une preuve est apportée indirectement après qu'un spécialiste des batteries se soit plaint qu'Apple en débauchant ses salariés lui volait son savoir-faire.

Ce n'est pas un effet de mode, c'est une nécessité qui devrait arriver vite.
Les voitures hybrides, c'est complexe et cher à réaliser. Ça alourdi le véhicule.
La voiture électrique utilise la technologie la plus simple et pratique hormis le problème de batterie. Si Apple se lance vraiment, c'est que ce dernier point est résolu ou presque.

Mais si, c'est un effet de mode. La voiture électrique ne règle pas le moindre problème. OK, elle ne pollue pas là où elle roule, mais ça se fait ailleurs sur le site de production de l'énergie qui n'est qu'en petite partie "verte".

Tout a fait. Dans la plupart des pays (et notamment aux USA), le mix énergétique sur la production d'électricité est tel qu'une voiture électrique produit plus de CO2 au kilomètre qu'une thermique équivalente...

C'est grossier comme calcul. Une voiture électrique est très simple à fabriquer et c'est plus léger, malgré la batterie, qu'une voiture avec un réservoir à moitié plein donc ça utilise moins d'énergie de la fabrication à l'utilisation. Un moteur électrique a une durée de vie beaucoup plus longue qu'un moteur à explosion et il ne nécessite presque aucun entretien. Il a un rendement plus efficace et rend plus facile la récupération d'énergie au freinage. Plus besoin de véhicules pour transporter le carburant jusqu'aux pompes, plus de zones de stockage un peu partout. Plus besoin de vidange donc plus de rejet sauvage (ou pas) d'huiles usagées ni de batteries car elles sont trop grosses pour être jetées par l'utilisateur. Plus besoin d'additifs nocifs pour carburant comme l'antigel, décrassant, éthers, anticliquetis, etc. Plus d'évaporation d'essence dans l'environnement. (l'essence dans les réservoirs diminue. On s'en rend lorsqu'on utilise pas un véhicule assez longtemps, surtout lorsqu'il a fait chaud.) Plus de rejet de gaz nocifs à proximité et qui s'accumulent dans le véhicule. Le rejet est centralisé donc plus facilement contrôlable. On peut envisager la récupération du CO2.

Tout cela compense largement les pertes dû aux batteries et au réseau électrique. De plus, les voitures électriques évoluerons vites dès que la commercialisation se fera à grande échelle avec sans doute à la clé que des avantages.

Ce message a été modifié par zero - 23 Feb 2015, 03:38.

[SartMatt]

Une voiture électrique est très simple à fabriquer et c'est plus léger, malgré la batterie, qu'une voiture avec un réservoir à moitié plein donc ça utilise moins d'énergie de la fabrication à l'utilisation.

Oui pour la fabrication plus simple (mais pas forcément moins polluante par contre...).
Pour le poids par contre, c'est faux.

Une Zoe, qui a pourtant déjà pas une très grosse batterie (22 kWh seulement), c'est 1392 kg à vide. Une Clio 4 avec un moteur essence de même puissance (90ch), c'est 1009 kg à vide. Même avec le plein d'essence (45 litres, soit environ 34 kg), c'est largement en dessous du poids d'une Zoe. Et ce sont deux voitures de gabarit équivalent (elles sont toutes les deux basées sur la même plateforme). La fabrication de ces batteries est de plus bien plus énergivore et polluante que la fabrication d'un moteur, de même que leur transport vers le site d'assemblage de la voiture. Pas sûr donc que la fabrication de la voiture soit globalement moins polluante que celle d'une thermique.

Mais sinon, oui, le calcul reste relativement simpliste, car il ne prend effectivement pas tout en compte. Mais il y a énormément de disparités aussi au niveau de la production électrique, et même en prenant tout en compte, dans certains pays le bilan carbone de la voiture électrique n'est pas favorable... En France, forcément c'est le cas, avec moins de 100g de CO2 par kWh. Au USA, avec plus de 500 g de CO2 par kWh, c'est déjà nettement moins favorable (une Zoe dépasse les 50g/km en prenant en compte son autonomie NDEC et les pertes sur le réseau électrique et approche des 100g en prenant son autonomie réelle en usage courant)... En chine, on frise les 800g par kWh... Et puisque tu parles de prendre en compte la production et le transport du carburant, il faudrait aussi le prendre en compte dans le cas des centrales thermiques...

Et surtout, faut pas oublier un truc : dans la plupart des pays, l'augmentation de la production d'électricité pour faire fasse à la hausse de la demande ne se fait ni avec du nucléaire, ni avec du renouvelable, mais avec du charbon, avec lequel on est à environ 1 kg de CO2 par kWh.


Ce site a fait le bilan sur longue distance sur différents critères, c'est vraiment loin d'être tout rose (ou plutôt tout vert...) pour l'électrique : http://www.consoglobe.com/voiture-electriq...ntal-complet-cg

Le bilan environnemental à la production serait très largement en faveur du thermique.
Le bilan énergétique serait en faveur de l'électrique au delà de 100 000 km (et avec la faible autonomie des électriques actuelles, pas sûr que beaucoup atteignent les 100 000 km...)...
Le bilan effet de serre serait favorable à partir de 50 000 km en France, au delà de 200 000 en Allemagne.
Le bilan ressources fossiles serait favorable à partir de 25 000 km en France, 100 000 km en Allemagne.
Le bilan acidification de l'atmosphère resterait largement en faveur de l'essence, même au delà de 200 000 km.
Le bilan euphorisation de l'eau serait favorable à partir de 80 000 par rapport au diesel en France (190 000 en Allemagne), 180 000 par rapport à l'essence en France (largement au delà de 200 000 en Allemagne).
Et le bilan ozone serait favorable au delà de 60 000 km en France, 90 000 en Allemagne.

Et encore, je suis pas sûr que le site ait pris en compte le recyclage du véhicule en fin de vie (plus complexe pour l'électrique) et le besoin de remplacement des batteries, une voiture électrique a peu de chances de faire 200 000 bornes avec sa batterie d'origine (sur une Zoe, 200 000 bornes en usage réel c'est 1250 cycles...).

Un moteur électrique a une durée de vie beaucoup plus longue qu'un moteur à explosion et il ne nécessite presque aucun entretien.

Oui. La batterie tient par contre beaucoup moins longtemps. Pas de bol, c'est l'élément le plus polluant, le plus coûteux et le plus difficile à recycler dans une voiture électrique...

(l'essence dans les réservoirs diminue. On s'en rend lorsqu'on utilise pas un véhicule assez longtemps, surtout lorsqu'il a fait chaud.)

Euh, là à mon avis si ta voiture te fait ça, elle a un sérieux problème de fuite... Le réservoir d'essence est censé être étanche dans le sens intérieur vers extérieur (dans l'autre sens, il ne l'est pas, il y a une valve pour laisser rentrer de l'air à mesure que le réservoir se vide).

Tout cela compense largement les pertes dû aux batteries et au réseau électrique. De plus, les voitures électriques évoluerons vites dès que la commercialisation se fera à grande échelle avec sans doute à la clé que des avantages.

Il faudra surtout rapidement trouver un moyen de faire rouler les voitures électriques avec de l'électricité qui n'est pas produite par le réseau ou trouver des solutions pour produire en masse et de façon fiable avec des sources renouvelables... Sans quoi on n'aura pas d'autre solution que de brûler massivement du pétrole et du charbon pour faire face à la hausse de la consommation électrique.

[ypos]

Chaque chose en son temps. Il est évident que la transition énergétique ne se fera pas sans heurt et que l'électrique aujourd'hui n'est ni tout rose ni tout vert. De là à affirmer que c'est un simple effet de mode alors que c'est l'un des enjeux majeurs de l'industrie automobile du XXIe siècle, il y a un pas que je ne franchirais pas pour ma part.

[SartMatt]

Chaque chose en son temps. Il est évident que la transition énergétique ne se fera pas sans heurt et que l'électrique aujourd'hui n'est ni tout rose ni tout vert. De là à affirmer que c'est un simple effet de mode alors que c'est l'un des enjeux majeurs de l'industrie automobile du XXIe siècle, il y a un pas que je ne franchirais pas pour ma part.

Disons que c'est un enjeu majeurs de l'industrie (et pas seulement automobile, c'est avant tout un enjeu majeur pour la production électrique...) à moyen et long terme, mais son adoption actuelle relève beaucoup de l'effet de mode.

Ce qui n'est d'ailleurs pas forcément un mal, parce que cet effet de mode permet de vendre à bon prix des volumes relativement importants, et du coup d'expérimenter à grande échelle, d'avoir des retours d'expérience, et donc d'améliorer la technologie.

[ManiX]

Pour l'heure les avantages extraordinaires de la voiture électrique sont surtout le déport de la pollution hors des lieux de circulation (sauf pour ceux qui circulent à proximité des centrales) et le silence !

Mais à la rigueur à brève échéance des villes remplies d'hybrides-essence (pas Diesel) feraient tout à fait l'affaire.

[castor74]

Je passe à l'hybride dans un mois, avec la dernière Yaris. Je verrai bien, et ça me fera une idée exacte du potentiel de cette technique, en particulier au niveau de l'économie d'essence. Le vendeur m'a en outre certifié que les batteries sont prévues pour tenir la vie du véhicule...

[Licorne31]

Je passe à l'hybride dans un mois, avec la dernière Yaris. Je verrai bien, et ça me fera une idée exacte du potentiel de cette technique, en particulier au niveau de l'économie d'essence. Le vendeur m'a en outre certifié que les batteries sont prévues pour tenir la vie du véhicule...

Demande-lui ce qu'il appelle "la vie du véhicule"...

Parce que les batteries des MBA sont prévues, elles aussi, pour tenir la vie de l'ordinateur : quand elles sont mortes, elles gonflent et détruisent l'ordinateur qui, du coup, est mort lui aussi.

[castor74]

Des infos ici...
https://fr.cars.yahoo.com/nouveautes/les-10...-165936102.html
Il y est dit que les batteries tiennent toute la vie du véhicule, et que le constructeur s'engage à les prendre en charge au titre de la garantie constructeur.
Si les batteries tiennent 200 000 km, c'est déjà pas mal du tout...

[SartMatt]

Je passe à l'hybride dans un mois, avec la dernière Yaris. Je verrai bien, et ça me fera une idée exacte du potentiel de cette technique, en particulier au niveau de l'économie d'essence. Le vendeur m'a en outre certifié que les batteries sont prévues pour tenir la vie du véhicule...

Sur une hybride, les batteries peuvent effectivement durer plus longtemps, parce qu'elles ne sont pas essentielles à l'autonomie.
Du coup une batterie qui a accumulé tellement de cycles qu'elle n'a plus que 20% de sa capacité, c'est pas dramatique, ça fait juste augmenter un peu la consommation. Sur une électrique par contre, quand il reste plus que 20% de la capacité d'origine, c'est un sérieux problème (la batterie aura en fait été remplacée bien avant...).

De plus il me semble que la Yaris utilise des batteries NiMH, qui durent plus longtemps que les Lithium-Ion utilisées sur la plupart des électriques (le poids du NiMH n'est pas trop un problème pour les batteries de faible capacité des hybrides, ça le devient franchement pour les grosses capacités d'une électrique).

[xyprod]

intéressant cette évolution

Ce sera une voiture qui fonctionnera par lévitation, avec des pares chocs électro-magnétiques, et qui utilisera directement l'énergie gratuite issue de la matière noire.

Mais non, mais non!!! que vous etes compliqués, les amis!!! Apple va utiliser un carburant révolutionnaire!! LE CIDRE!!! et uniquement en provenance de Ploumanach!
Ce n'est pas la firme à la Pomme pour rien! LOL

Ce message a été modifié par xyprod - 23 Feb 2015, 15:41.

[MaitreSoda]

2020 ? Il faut 5 ans à un constructeur "normal" pour sortir un bagnole complète, avec leur expérience et savoir-faire existant. [...] Rien n'est impossible, cependant : 5 ans, c'est le temps qu'a mis Tesla pour sortir sa Roadster.

Yep. Dans le cas d'une électrique, les délais de conception sont probablement plus courts qu'avec une voiture classique, vu que c'est beaucoup plus simple.
Par ailleurs je suis pas sûr que les constructeurs classiques mettent encore 5 ans à concevoir une nouvelle voiture. La CAO et le prototypage rapide ont dû pas mal réduire les délais ces dernières années.

Pour un développement "depuis zéro", non, on est toujours dans ces ordres de grandeur. La CAO, le prototypage, la simulation nous font gagner beaucoup de temps, mais ça sert essentiellement à compenser l'augmentation de la complexité des systèmes.

Si on repart d'une base existante et qu'on l'améliore, en revanche, on gagne effectivement énormément et on parle de cycles de développement bien plus courts.

La Model S est tout sauf une citadine, et son autonomie est justement l'un de ses points forts (pour une électrique).

Mais en pratique, faut pas aller sur autoroute avec si tu veux pas voir l'autonomie fondre comme neige au Soleil...

Parce que les autonomies communiquées par les constructeurs prennent toujours en compte une bonne dose de récupération d'énergie au freinage, ce que tu n'as pas sur autoroute, du coup alors que les thermiques atteignent leur autonomie maximale sur route à vitesse constante, les électriques atteignent plutôt leur autonomie maximale ne ville, là où le taux de récupération au freinage est maximal. [...]

Sur un parcours avec beaucoup de décélérations, la récupération d'énergie au freinage fait effectivement gagner beaucoup.

En revanche, si tu prends un parcours urbain avec beaucoup d'accél/freinages, et que tu refais la même distance à la même vitesse moyenne (même en admettant que tu supprimes les phases véhicule arrêté de ton parcours urbain), tu auras une meilleure autonomie à vitesse constante, car tu ne te paieras pas le double rendement µ_récupération_freinage*µ_restitution.

EDIT : typo

Ce message a été modifié par MaitreSoda - 23 Feb 2015, 17:06.

[SartMatt]

En revanche, si tu prends un parcours urbain avec beaucoup d'accél/freinages, et que tu refais la même distance à la même vitesse moyenne (même en admettant que tu supprimes les phases véhicule arrêté de ton parcours urbain), tu auras une meilleure autonomie à vitesse constante, car tu ne te paieras pas le double rendement µ_récupération_freinage*µ_restitution.

Oui, en théorie. La pratique, c'est que dès que tu es plus en ville, tu fais une vitesse moyenne beaucoup plus élevée... Du coup, même si ça se fait à vitesse à peu près constante, la voiture électrique va avoir tendance a consommer plus en extra-urbain qu'en urbain (comme une hybride d'ailleurs).

[ypos]

Vos discussions restent très théorique. Lors de mon essai de le P85, je ne me suis pas tant préoccupé que ça d'optimiser ma conso et je n'ai pas eu de soucis d'autonomie sur un parcours de 300 km. Alors certes, ce n'était pas l'hiver mais en été, il y a la clim (que j'utilise très modérément pour ma part). Pour le parcours, ce n'était que de l'autoroute.

[Saverio]

Une voiture électrique est très simple à fabriquer et c'est plus léger, malgré la batterie, qu'une voiture avec un réservoir à moitié plein donc ça utilise moins d'énergie de la fabrication à l'utilisation.

Ce site a fait le bilan sur longue distance sur différents critères, c'est vraiment loin d'être tout rose (ou plutôt tout vert...) pour l'électrique : http://www.consoglobe.com/voiture-electriq...ntal-complet-cg

Tout cela compense largement les pertes dû aux batteries et au réseau électrique. De plus, les voitures électriques évoluerons vites dès que la commercialisation se fera à grande échelle avec sans doute à la clé que des avantages.

Il faudra surtout rapidement trouver un moyen de faire rouler les voitures électriques avec de l'électricité qui n'est pas produite par le réseau ou trouver des solutions pour produire en masse et de façon fiable avec des sources renouvelables... Sans quoi on n'aura pas d'autre solution que de brûler massivement du pétrole et du charbon pour faire face à la hausse de la consommation électrique.

Je t'invite à lire le commentaire de Jacques sur le lien que tu as donné ici. C'est autrement plus ouvert. N'oublie pas l'énergie solaire (panneaux solaires) pour produire de l'électricité, c'est inépuisable par rapport au pétrole et au charbon. Il existe bien d'autres alternatives comme nos mollets, etc, je te laisse deviner... Même aussi polluante à produire, la voiture électrique ou à hydrogène a clairement sa place pour la ville car c'est plus respirable pour nos poumons et nos chères têtes blondes sans oublier le silence qui fait du bien à vos oreilles bien stressées.

Effet de mode ? Déjà, les gens pensaient la même chose quand ils voyaient les toutes premières voiture à explosion au début du vingtième siècle. Tu connais la suite...

De toute manière, tout le monde sait que le pétrole et le charbon ne sont pas éternels et qu'il est vital de préserver la Terre pour passer à autre chose et ce afin d'éviter de se retrouver à court d'énergie. L'évolution des mœurs n'est que plus bénéfique pour l'avenir.

[SartMatt]

Je t'invite à lire le commentaire de Jacques sur le lien que tu as donné ici. C'est autrement plus ouvert. N'oublie pas l'énergie solaire (panneaux solaires) pour produire de l'électricité, c'est inépuisable par rapport au pétrole et au charbon.

Je ne n'oublie pas. Mais ça reste hypothétique pour l'instant. Une comparaison entre thermique et électrique AUJOURD'HUI doit tenir compte de la façon dont l'électricité est produite AUJOURD'HUI. La part du renouvelable dans la production électrique va sans doute augmenter (il n'y a pas vraiment le choix de toute façon), mais les voitures électriques d'aujourd'hui auront sans doute déjà été mises au rebut depuis longtemps avant que la part du solaire dans la production électrique soit significative...

Accessoirement, le photovoltaïque, c'est loin d'être la panacée aujourd'hui, c'est toujours très gourmand en énergie à la production (il faut des années pour compenser ce que la production a consommé) et polluant à la production et au recyclage. Le panneau solaire fait d'ailleurs partie des pires arnaques écologiques actuelles. Pas les gros panneaux installés sur les toits bien sûr, qui eux peuvent être amortis, mais tous les petits panneaux qu'on met un peu partout pour faire des produits prétendus "verts" : batterie d'appoint pour smartphone, lampe de poche... Il y a même des piles battons avec des panneaux solaires... Sur ce type de produits on peut être à peu près certain qu'au cours de la vie du produit le panneau ne produira qu'une fraction de l'énergie qui a été nécessaire a sa production...

Et le commentaire de Jacques, s'il est effectivement intéressant sur certains points, semble quand même quelque peu orienté, notamment quand il vante le fait que les voitures électriques n'ont quasiment pas de pièces d'usure, sans mentionner le problème de la batterie, une "pièce d'usure" qui pèse 30% du poids de la voiture et qui est probablement plus polluante à produire et à recycler que tout le reste de la voiture...

Même aussi polluante à produire, la voiture électrique ou à hydrogène a clairement sa place pour la ville car c'est plus respirable pour nos poumons et nos chères têtes blondes sans oublier le silence qui fait du bien à vos oreilles bien stressées.

Yep. Et la pollution est aussi plus facile à "traiter" quand elle est centralisée que quand elle est répartie. Mais il n'en reste pas moins qu'il faut garder à l'esprit qu'aujourd'hui une voiture électrique est loin d'être un miracle écologique, et qu'elle revient essentiellement à déplacer le problème, plus qu'à le résoudre.

Effet de mode ? Déjà, les gens pensaient la même chose quand ils voyaient les toutes premières voiture à explosion au début du vingtième siècle.

C'est pas forcément contradictoire. C'est même souvent comme ça que ça passe, un effet de mode permet une première vague d'adoption du produit, qui permet aux industriels de l'améliorer, et de passer petit à petit à un produit de masse en gommant les défauts des premières séries.

[zero]

Une Zoe, qui a pourtant déjà pas une très grosse batterie (22 kWh seulement), c'est 1392 kg à vide. Une Clio 4 avec un moteur essence de même puissance (90ch), c'est 1009 kg à vide. Même avec le plein d'essence (45 litres, soit environ 34 kg), c'est largement en dessous du poids d'une Zoe.

Il n'y a pas que l'essence à prendre en compte ! Il y a tous les appareils auxiliaires qui disparaissent ou qui changent radicalement. (Moteur, pot catalytique, carburateur, réservoir, tuyauterie, embrayage, batterie, etc, etc). Un moteur thermique, même si il est tout en alu, pèse sacrément plus lourd qu'un un moteur électrique. de 120 à 400kg à lui seul.). De toutes façons, ça reste hasardeux de comparer le poid complet de voitures différentes. Par exemple, la Zoe life fait 1080kg. Il y a des Clio qui font plus de 1200Kg.

Un moteur électrique a une durée de vie beaucoup plus longue qu'un moteur à explosion et il ne nécessite presque aucun entretien.

Oui. La batterie tient par contre beaucoup moins longtemps. Pas de bol, c'est l'élément le plus polluant, le plus coûteux et le plus difficile à recycler dans une voiture électrique...

Oui, j'ai dis que les batteries ont toujours été le point faible. Les voitures à essence ont l'avantage d'une longue expérience industrielle. La voiture électrique a été produite au compte goute en comparaison. C'est surtout ça qui joue en faveur de la voiture à essence aujourd'hui. Il y a eu tout même de gros progrès récemment sur les batteries grâce aux smartphones.

(l'essence dans les réservoirs diminue. On s'en rend lorsqu'on utilise pas un véhicule assez longtemps, surtout lorsqu'il a fait chaud.)

Euh, là à mon avis si ta voiture te fait ça, elle a un sérieux problème de fuite... Le réservoir d'essence est censé être étanche dans le sens intérieur vers extérieur (dans l'autre sens, il ne l'est pas, il y a une valve pour laisser rentrer de l'air à mesure que le réservoir se vide).

Laisse ta voiture garée au moins six mois avec le plein dans un endroit souvent chaud et compare ! J'ai été moi-même très surpris de ce constat. A mon avis, l'odeur particulière des parkings vient essentiellement de ça. Ça part petit à petit donc on s'en prend tout de même plein la poire lorsqu'on ouvre un réservoir je te l'accorde.

Ce qui n'est d'ailleurs pas forcément un mal, parce que cet effet de mode permet de vendre à bon prix des volumes relativement importants, et du coup d'expérimenter à grande échelle, d'avoir des retours d'expérience, et donc d'améliorer la technologie.

Tesla a réussi à en faire un effet de mode dans certains états aux US. Beaucoup d'autres marques s'efforcent de faire pareil depuis pas mal de temps mais ça ne prend que très lentement. C'est le contraire d'un effet de mode ailleurs. C'est difficile de convaincre sans le "vroum vroum".

Ce message a été modifié par zero - 24 Feb 2015, 04:56.

[Licorne31]

Des infos ici...
https://fr.cars.yahoo.com/nouveautes/les-10...-165936102.html
Il y est dit que les batteries tiennent toute la vie du véhicule, et que le constructeur s'engage à les prendre en charge au titre de la garantie constructeur.
Si les batteries tiennent 200 000 km, c'est déjà pas mal du tout...

Pas trop convaincu quand même...

1/ Une accélération instantanée
A la différence des moteurs thermiques qui induisent un léger décalage entre la commande de l’accélérateur et son action, le moteur d’un véhicule hybride, plus puissant, offre une réactivité immédiate grâce à ses deux systèmes d’énergie, qui peuvent fonctionner simultanément.

Sur autoroute, une fois que tu as bouffé ta charge, le moteur thermique fonctionne en mode "groupe électrogène" et, si tu veux de la grosse patate, monte dans les tours et envoie le surplus aux roues (c'est le sens de cette affirmation).
Or, une Prius a un moteur thermique de 98 ch et des électriques de 36 ch. Total 134 ch, pour un poids de 1.325 kg.
En mode "électrique" (sur batterie, ou autonome), c'est même pas un moteur de Fiat Panda dans une caisse de Mégane.
En mode "mixte", c'est mieux... C'est un moteur de Mégane dans une caisse de Mégane, avec, en bonus, un "boost" de 36 ch. Mais là, c'est du thermique quasi pur...
Quant au "léger décalage" entre le pied droit et le compteur, depuis que je conduis des "thermiques", je ne l'ai remarqué que dans trois cas : voiture sous-motorisée (309 "1360 essence" : 950 kg, 75 ch), embrayage mort, ou... boite automatique. Par contre, avec ma 206 (110 ch essence), j'appuie, ça envoie, et tout de suite.

2/ La durée de vie des batteries quasi illimitée
Les batteries d’une voiture hybride sont prévues pour durer aussi longtemps que le véhicule lui-même. La plupart des constructeurs incluent d’ailleurs le changement des batteries dans leur garantie constructeur.

La garantie constructeur de Toyota, c'est 3 ans ou 100.000 km...
Donc soit tu achètes une extension, soit tes batteries ne sont couvertes que 3 ans ou 100.000 km.
Si je disais qu'un volant d'embrayage bi-masse de moteur Diesel est prévu pour durer ausi longtemps que le véhicule lui-même, ça te choquerait, sachant que cette pièce casse souvent avant ton deuxième changement de disque d'embrayage? Pourtant, ça a longtemps été le discours officiel des constructeurs...

4/ Un habitacle réalisé à partir de matériaux recyclés
Bouteilles recyclées, tissus de récupération… Les revêtements des sièges de la Ford Focus EV ou de la Nissan Leaf sont réalisés à partir de déchets. Une conscience de l’environnement partagée également par Honda, qui n’intègre plus que des plastiques recyclées dans ses fabrications. Une logique mise en œuvre par Toyota, qui recycle, réutilise et reconditionne la plupart des pièces nécessaires à la production de ses véhicules.

Je ne vois vraiment pas en quoi ce point peut être spécifique aux hybrides...

8/ Des couts d'entretien réduits
L’absence d’embrayage, des plaquettes de freins longue durée grâce au système de recharge de la batterie au freinage et une vidange à effectuer tous les 15 000 kilomètres réduisent la facture liée à la révision. Au final, le coût d’entretien d’une voiture hybride à essence est moins élevé que celui d’un véhicule diesel traditionnel.

Comme sur ma 206 essence... 15 000 km entre deux vidanges, où est l'avantage?
Argumentaire bancal : l'entretien d'une thermique essence est, lui aussi, moins cher que celui d'une thermique diesel.

Pour me convaincre vraiment, une hybride devrait être une vraie voiture électrique (avec une autonomie autoroutière sur batterie de 300 km au moins), avec un petit Diesel (parce que c'est ce qu'on fait de plus sobre, de plus fiable et de moins polluant tant qu'on reste sur son régime optimal) fonctionnant uniquement en groupe électrogène (pour une rallonge d'autonomie d'au moins 200 km pour un plein).
Là, ça commencerait à marcher sur les plate-bandes du thermique.
Mais ça, c'est une Tesla avec un groupe électrogène embarqué, pas une Zoé, ni une Prius...

Aujourd'hui, je considère que l'autonomie d'une électrique est limitée par la longueur du cable, et qu'une hybride est juste une thermique sous-motorisée avec des moteurs électriques en soutient pour qu'elle ait l'air moins ridicule.

[SartMatt]

Un moteur thermique, même si il est tout en alu, pèse sacrément plus lourd qu'un un moteur électrique. de 120 à 400kg à lui seul.)

400 kg pour un moteur thermique ? Sur un camion peut-être. Pas sur une voiture, où ça dépasse rarement 150 kg...

De toutes façons, ça reste hasardeux de comparer le poid complet de voitures différentes. Par exemple, la Zoe life fait 1080kg. Il y a des Clio qui font plus de 1200Kg.

J'ai comparé les poids de deux voitures équivalentes en terme de gabarit, puissance moteur et équipement. Il y a effectivement des Clio plus lourdes (modèles diesel notamment).

Par contre pour le 1080kg à vide de la Cloé Life, c'est sans doute une erreur, ou alors c'est le poids sans batterie... La batterie à elle seule fait 290 kg, c'est impossible que la voiture avec batterie fasse 1080 kg... Et ça expliquerait pas du coup le reste du poids pour arriver à 1400 kg...

La documentation de Renault ( http://www.renault.fr/e-brochure/ZOEB10/pdf/fullPDF.pdf ), qui est sans doute plus fiable qu'un site tiers qui peut avoir fait une erreur mentionne 1468 kg de "poids à vide en ordre de marche" (donc avec batterie).

La même documentation pour la Clio 4 mentionne des poids allant de 980 kg pour la version essence 75ch à 1152 pour le diesel 90ch EDC. À noter également que la masse à vide en ordre de marche signifie avec le plein de carburant (mini 90%).

Pour info, la Zoe a un châssis de Clio, mais Renault à dû monter dessus un train avant de Megane pour s’accommoder du surpoids...

Laisse ta voiture garée au moins six mois avec le plein dans un endroit souvent chaud et compare ! J'ai été moi-même très surpris de ce constat. A mon avis, l'odeur particulière des parkings vient essentiellement de ça.

Je reste convaincu que c'est pas normal de perdre une quantité significative de carburant avec un réservoir censé être étanche. L'odeur dans les parkings vient sans doute bien plus de la stagnation des gaz d'échappements, surtout qu'ils proviennent souvent de moteurs froids (quand on quitte le parking), donc avec parfois du carburant pas complètement brûlé qui est rejeté.

Accessoirement, une voiture électrique si tu la laisses six mois sans rouler, je doute fort que tu récupères la batterie au même niveau de charge... Et pire, avec les batteries Li-Ion le stockage prolongé sans utilisation peut dégrader irrémédiablement les performances de la batterie...

La garantie constructeur de Toyota, c'est 3 ans ou 100.000 km...
Donc soit tu achètes une extension, soit tes batteries ne sont couvertes que 3 ans ou 100.000 km.

Il me semble que le système hybride est garanti 7 ou 8 ans chez Toyota, les 3 ans s'appliquant au reste de la voiture.

Argumentaire bancal : l'entretien d'une thermique essence est, lui aussi, moins cher que celui d'une thermique diesel.

+1. Le seul avantage qu'a la Prius sur l'entretien moteur par rapport à la plupart des thermiques essence, c'est l'absence de courroie de distribution. Sauf que ça non plus, c'est pas spécifique aux hybrides, il y a des non hybrides sans courroie.

L'autre avantage niveau entretien, et là c'est effectivement propre aux hybrides (et aux électriques) : grâce à la récupération au freinage, les freins s'usent moins.

[zero]

Par contre pour le 1080kg à vide de la Cloé Life, c'est sans doute une erreur, ou alors c'est le poids sans batterie... La batterie à elle seule fait 290 kg, c'est impossible que la voiture avec batterie fasse 1080 kg... Et ça expliquerait pas du coup le reste du poids pour arriver à 1400 kg...

La documentation de Renault ( http://www.renault.fr/e-brochure/ZOEB10/pdf/fullPDF.pdf ), qui est sans doute plus fiable qu'un site tiers qui peut avoir fait une erreur mentionne 1468 kg de "poids à vide en ordre de marche" (donc avec batterie).

Il y a différents modèles mais pas sur le PDF !

Laisse ta voiture garée au moins six mois avec le plein dans un endroit souvent chaud et compare ! J'ai été moi-même très surpris de ce constat. A mon avis, l'odeur particulière des parkings vient essentiellement de ça.

Je reste convaincu que c'est pas normal de perdre une quantité significative de carburant avec un réservoir censé être étanche. L'odeur dans les parkings vient sans doute bien plus de la stagnation des gaz d'échappements, surtout qu'ils proviennent souvent de moteurs froids (quand on quitte le parking), donc avec parfois du carburant pas complètement brûlé qui est rejeté.

L'odeur dans les tunels là où les voitures ne font que passser n'est pas la même.

Argumentaire bancal : l'entretien d'une thermique essence est, lui aussi, moins cher que celui d'une thermique diesel.

+1. Le seul avantage qu'a la Prius sur l'entretien moteur par rapport à la plupart des thermiques essence, c'est l'absence de courroie de distribution. Sauf que ça non plus, c'est pas spécifique aux hybrides, il y a des non hybrides sans courroie.

L'autre avantage niveau entretien, et là c'est effectivement propre aux hybrides (et aux électriques) : grâce à la récupération au freinage, les freins s'usent moins.

Bien que j'ai écrit aussi quelque chose dans le même sens, cette phrase n'est pas de moi

Quant au poids d'une voiture à essence, il y a en plus de l'essence à environ 0.73kg par litre le quelques autres liquides pour le refroidissement, etc. Il y en a au moins pour 10Kg au totale.

Ce message a été modifié par zero - 24 Feb 2015, 11:48.

[ManiX]

Aujourd'hui, je considère que l'autonomie d'une électrique est limitée par la longueur du cable, et qu'une hybride est juste une thermique sous-motorisée avec des moteurs électriques en soutient pour qu'elle ait l'air moins ridicule.

Concernant les hybrides, c'est très exagéré. Je dirais au contraire qu'une hybride est une thermique au dimensionnement adapté à la croisière aux allures légales, qui a pu s'en remettre pour les performances à basse vitesse à un moteur électrique, bien plus performant. Le meilleur des deux mondes, en sorte.

[MaitreSoda]

En revanche, si tu prends un parcours urbain avec beaucoup d'accél/freinages, et que tu refais la même distance à la même vitesse moyenne (même en admettant que tu supprimes les phases véhicule arrêté de ton parcours urbain), tu auras une meilleure autonomie à vitesse constante, car tu ne te paieras pas le double rendement µ_récupération_freinage*µ_restitution.

Oui, en théorie. La pratique, c'est que dès que tu es plus en ville, tu fais une vitesse moyenne beaucoup plus élevée... Du coup, même si ça se fait à vitesse à peu près constante, la voiture électrique va avoir tendance a consommer plus en extra-urbain qu'en urbain (comme une hybride d'ailleurs).

Aucun véhicule ne consomme moins sur la partie urbaine (18km/h de moyenne) que sur la partie extra-urbaine (62km/h de moyenne) des cycles NEDC (aussi peu représentatifs soient-ils, c'est ceux que tu prenais en exemple dans ton post). Y compris les meilleurs en matière de récupération d'énergie, comme l'Hybrid Air de PSA, qui sait ne freiner quasiment qu'avec son système de récupération.

C'est quand on les compare à leur homologues purement thermiques que les véhicules hybrides et électrique sont très à leur avantage en ville (je sais que je ne t'apprends rien).

Un moteur thermique, même si il est tout en alu, pèse sacrément plus lourd qu'un un moteur électrique. de 120 à 400kg à lui seul.)

400 kg pour un moteur thermique ? Sur un camion peut-être. Pas sur une voiture, où ça dépasse rarement 150 kg...

Je confirme. Exemple 1.2 VTi 82ch de Peugeot-Citroen : 65kg (probablement sans toute la tuyauterie et l'équipement qui va autour, j'imagine que PSA a un peu voulu se la raconter avec ce chiffre).

Laisse ta voiture garée au moins six mois avec le plein dans un endroit souvent chaud et compare ! J'ai été moi-même très surpris de ce constat. A mon avis, l'odeur particulière des parkings vient essentiellement de ça.

Je reste convaincu que c'est pas normal de perdre une quantité significative de carburant avec un réservoir censé être étanche. L'odeur dans les parkings vient sans doute bien plus de la stagnation des gaz d'échappements, surtout qu'ils proviennent souvent de moteurs froids (quand on quitte le parking), donc avec parfois du carburant pas complètement brûlé qui est rejeté.

Les réservoirs essence ne sont pas étanches, il y a une mise à l'air pour éviter notamment qu'ils ne gonflent en cas de forte chaleur (pas besoin en Diesel, c'est moins volatile). Cette mise à l'air est filtrée par un charbon (le canister), qui peut stocker jusqu'à 30-80g d'essence selon le modèle en Europe. Une fois ce charbon saturé (deux jours peuvent suffire, avec 20°C la nuit et 35°C en journée ; quelques jours de plus dans un parking, où l'amplitude thermique sera généralement plus faible), toute l'essence évaporée part dans l'atmosphère.

[SartMatt]

La documentation de Renault ( http://www.renault.fr/e-brochure/ZOEB10/pdf/fullPDF.pdf ), qui est sans doute plus fiable qu'un site tiers qui peut avoir fait une erreur mentionne 1468 kg de "poids à vide en ordre de marche" (donc avec batterie).

Il y a différents modèles mais pas sur le PDF !

Non, ce ne sont pas différents modèles, ce sont différents niveaux de finitions et d'équipements.

Mais si Renault n'a pas jugé nécessaire de détailler les poids de toutes les versions, c'est bien qu'il n'y a pas d'écart significatif (comme pour la Clio, où ils ont mis un poids par modèle, sans les différentes finitions)... Avec 290 kg rien que pour la batterie, c'est pas possible qu'une Zoe puisse faire 1080 kg avec la batterie. Surtout que du coup il n'y aurait rien qui justifie les 400 kg en plus sur la version de la brochure Renault...

L'odeur dans les tunels là où les voitures ne font que passser n'est pas la même.

Les tunnels ont souvent un système de ventilation.

Quant au poids d'une voiture à essence, il y a en plus de l'essence à environ 0.73kg par litre le quelques autres liquides pour le refroidissement, etc. Il y en a au moins pour 10Kg au totale.

Tout ça est aussi pris en compte dans le poids total en ordre de marche... Et je doute qu'on arrive à 10kg d'écart...
En plus de l'essence, il y a trois liquides : le lave glace, qu'on trouve aussi sur une électrique, le liquide de refroidissement, quelque chose comme 5-7 litres, mais il y en a aussi sur la Zoe, et l'huile, autour de 3-5 litres... Pas de quoi arriver à 10kg d'écart entre une thermique et une électrique.

Aucun véhicule ne consomme moins sur la partie urbaine (18km/h de moyenne) que sur la partie extra-urbaine (62km/h de moyenne) des cycles NEDC (aussi peu représentatifs soient-ils, c'est ceux que tu prenais en exemple dans ton post).

En effet, j'avais en mémoire des chiffres plus bas en urbain qu'en extra-urbain sur la Prius, mais c'était peut-être la version rechargeable.

Côté électrique, le seul modèle pour lequel j'ai trouvé des chiffres officiels en urbain et en extra-urbain donnent bien l'avantage à l'urbain : la Bluecar de Bolloré est donnée pour 250 km en urbain contre 150 en extra-urbain (mais effectivement, c'est pas précisé si c'est du NEDC ou pas...).
Mais j'ai également trouvé plus d'une fois des témoignages allant en ce sens.

Les réservoirs essence ne sont pas étanches, il y a une mise à l'air pour éviter notamment qu'ils ne gonflent en cas de forte chaleur (pas besoin en Diesel, c'est moins volatile). Cette mise à l'air est filtrée par un charbon (le canister), qui peut stocker jusqu'à 30-80g d'essence selon le modèle en Europe. Une fois ce charbon saturé (deux jours peuvent suffire, avec 20°C la nuit et 35°C en journée ; quelques jours de plus dans un parking, où l'amplitude thermique sera généralement plus faible), toute l'essence évaporée part dans l'atmosphère.

Ok. Je pensais qu'il ne s'agissait que d'une valve à sens unique.

[Licorne31]

Aujourd'hui, je considère que l'autonomie d'une électrique est limitée par la longueur du cable, et qu'une hybride est juste une thermique sous-motorisée avec des moteurs électriques en soutient pour qu'elle ait l'air moins ridicule.

Concernant les hybrides, c'est très exagéré. Je dirais au contraire qu'une hybride est une thermique au dimensionnement adapté à la croisière aux allures légales, qui a pu s'en remettre pour les performances à basse vitesse à un moteur électrique, bien plus performant. Le meilleur des deux mondes, en sorte.

On est du même avis, donc, sauf en ce qui concerne le meilleur des deux mondes (pour moi, c'est le pire).
Simplement, on ne le dit pas pareil : tu appelles une hybride une hybride, et j'appelle un veau un veau.

Ma 206 (1.6 16V, pas sportive) colle plus d'une demi seconde à une Prius III sur le 80/120 (reprise, ou transition d'une croisière à allure légale à une autre croisière à allure légale) et une seconde pleine sur le km départ arrêté.
Et 0.8 s sur le 400 m départ arrêté, où, justement, on est dans la zone où les fameuses "performances à basse vitesse" sont le plus utiles.

Sur toutes les accélérations de 0 à X km/h (avec X inférieur ou égal à 140... allure légale, on a dit), ma 206 est devant la Prius III.

Duel : Toyota Prius III 1.8 VVT-i Hybrid vs Peugeot 206 1.6 16v

[amike]

Je passe à l'hybride dans un mois, avec la dernière Yaris. Je verrai bien, et ça me fera une idée exacte du potentiel de cette technique, en particulier au niveau de l'économie d'essence. Le vendeur m'a en outre certifié que les batteries sont prévues pour tenir la vie du véhicule...

Sur une hybride, les batteries peuvent effectivement durer plus longtemps, parce qu'elles ne sont pas essentielles à l'autonomie.
Du coup une batterie qui a accumulé tellement de cycles qu'elle n'a plus que 20% de sa capacité, c'est pas dramatique, ça fait juste augmenter un peu la consommation. Sur une électrique par contre, quand il reste plus que 20% de la capacité d'origine, c'est un sérieux problème (la batterie aura en fait été remplacée bien avant...).

La batterie d'une hybride classique sert à stocker un surplus potentiel d'énergie provenant du freinage régénératif ou du fonctionnement optimal du moteur thermique. Elle n'est pas conçue pour un fonctionnement autonome ; c'est principalement un bon coup de pouce à l'accélération.
Le surplus étant forcément limité, le besoin de stockage doit correspondre à la même production sous peine d'être moins efficace pour chaque watt supplémentaire stocké. Du coup, il a été possible de proposer une batterie en sur capacité, mais permettant une gestion optimale sur la durée.
Comme pour les portables, la batterie d'une prius est utilisée entre 60 et 80% : ni vidée, ni pleine.
La mienne a été évaluée comme bonne alors qu'elle a déjà 260 000 kms et 10ans. Le seul problème est le risque d'oxydation aux bornes

Maintenant, il existe de tout sur Terre, notamment des conducteurs qui peuvent accepter d'adapter leur conduite pour optimiser la dépense énergétique du véhicule. Et pour ceux ci, et pas le conducteur lambda, il peut être intéressant d'augmenter la capacité. Mais cela veut dire que pour gagner quelques € par jours, ils vont s'astreindre à brancher une prise électrique tous les jours, jouer d'un commutateur pour choisir le mode moteur ou jouer des conditions de route pour charger la batterie "gratos". Cela devient un jeu. "C'est cool" comme dirait une pub...

PS: je ne me sert du mode électrique que pour sortir et rentrer ma voiture du garage. Sans stress.

[ManiX]

Simplement, on ne le dit pas pareil : tu appelles une hybride une hybride, et j'appelle un veau un veau.

Dans ma formulation, je dirais plutôt que la Prius, qui est explicitement une familiale pépère, offre des performances proches de celles d'une petite compacte légère et dynamique. Plutôt réussi, non ?

[castor74]

On voit sur ce fil le terme «accélération»... que je trouve un peu périmé de nos jours, sauf bien sûr quand il s'agit de faire un dépassement sécurisé...
Avec une hybride, dont le moteur thermique offre 75 chevaux, par exemple comme sur celui de la Yaris, c'est sûr que ce n'est pas le coup de pied au cul... Mais à presque 60 ans, désormais, je constate que la conduite sur nos routes actuelles est devenue une affaire de patience, surtout. Le véhicule qui va avec cette patience, c'est plutôt un modèle qui me permet de rouler cool, sans changements de vitesse, silencieux sur route normale, et avec lequel je peux faire, dans des conditions optimales, 1000 km avec 40 litres. En ville, la puissance ne sert strictement à rien. Et puis j'ai ma Corvette 76 au garage, alors quand j'ai envie de 420 bourrins qui se déchaînent, je sais quoi faire (avec toute la prudence requise, évidemment...).