Voiture: Apple voudrait la lancer en 2020, Réactions à la publication du 20/02/2015

[Lionel]

Aux dernières nouvelles, Apple aurait tablé sur une commercialisation en 2020 de sa future voiture.
Elle serait électrique comme le veut maintenant la mode, surtout en Californie, et une preuve est apportée indirectement après qu'un spécialiste des batteries se soit plaint qu'Apple en débauchant ses salariés lui volait son savoir-faire.
Mais la société débauche aussi des ingénieurs chez Tesla, GM et Ford.

En bref, Apple est en train d'acquérir à marche forcée un savoir-faire énorme en faisant des ponts d'or à des spécialistes de tous les domaines qu'elle devra maîtriser pour sortir une voiture. Le défi est tout sauf simple car d'autres font déjà des choses similaires, les Chinois qui ne cessent de redoubler d'efforts pour arriver au niveau des occidentaux. Malgré 10 ans d'efforts et le rachat de concurrents, tout ou partie, ils n'y sont pas encore arrivés.
Lien vers le billet original

[ManiX]

On peut remarquer que Tesla est parvenu à produire une voiture remarquable (même si perfectible quant aux finitions) en peu de temps. Je serais curieux de voir comment Apple compte dégager 30% de marge brute, voire mieux, sur ce marché.

[brenda]

bonjour
une voiture ?
ou un moyen de déplacement d'êtres humains ?
c'est à dire autonome, "intelligent", mutualisé entre plusieurs familles ...

quand je pense qu''il y a deux semaines j'ai acheté un utilitaire vieux de 27 ans

intéressant cette évolution

[yponomeute]

Le premier défi à relever quand on débauche des gens à l'aide de grosses liasses de dollars c'est d'arriver à les faire travailler ensemble. Et des gens qu'on va débaucher à l'aide de gros chèques ont rarement un ego de taille normale.

[No6]

intéressant cette évolution

Ce sera une voiture qui fonctionnera par lévitation, avec des pares chocs électro-magnétiques, et qui utilisera directement l'énergie gratuite issue de la matière noire.


Ce message a été modifié par No6 - 20 Feb 2015, 14:31.

[piklo]

Porsche, qui est il me semble la marque qui fait la meilleure marge opérationnelle des constructeurs auto (+/- 17% La Tribune - 2012 ) a fait en 2014 pas loin de 190 000 ventes pour un bénéfice qui tourne autour des 2,5 milliards d'euros et un chiffre d'affaire 2013 de 14,3 milliards.

Pour se faire une idée, Apple en un trimestre Bénéf, 18 millards - C.A. c'est 74,6 milliards

Tout ça pour dire que si Apple se lance dans la construction de voiture premium (le prix, pas nécessairement pour la qualité), financièrement et en terme d'image, être au niveau de Porsche (200 000 voitures) pour exister et légitimer sa présence suffit.

Au départ, Apple n'avait l'intention que de représenter la même part de marché dans la téléphonie que BMW dans les bagnoles il me semble. On voit où ils en sont aujourd'hui

Ce message a été modifié par piklo - 20 Feb 2015, 14:34.

[barfly53]

faire une voiture, facile, tout le monde peut le faire (cf tata)
faire une voiture de qualité : c'est déjà moins le cas (cf VW,..)
faire une voiture de qualité et fiable, le nombre de prétendant est encore réduit (cf daimler)
faire une voiture de qualité, fiable avec une bonne marge : y'en reste peut etre
faire une voiture de qualité, fiable, qui marge et qui se vende... c'est déjà plus compliqué

les applestores sont dimensionnés ?

[lolo-69]

Bonjour.

Faudra-t-il attendre la rev B pour tomber sur une voiture à peu près fiabilisée?

Ce message a été modifié par lolo-69 - 20 Feb 2015, 15:17.

[ekami]

Bonjour.

Faudra-t-il attendre la rev B pour tomber sur une voiture à peu près fiabilisée?

AMHA, plutot la rév D, comme d'hab avec Apple...

[Docmib]

Bon je crois toujours très légèrement cette rumeur d'Apple dans le secteur des voitures mais bon je me demande quand même une chose:

- Est-ce qu'on va acheter la voiture d'Apple en ligne sur le Store ? C'est les concessionnaires qui vont trouver ca bizarre...
- Est-ce qu'elle aura des pneus ou c'est prévu pour la version 2 ? un peu comme pour l'iPad, l'iPhone...

J'ai un peu de peine à croire qu'Apple se lance là-dedans... A mon avis c'est pour développer l'interface homme-voiture de manière très poussée qu'ils relancent là-dedans, ca reste une boite qui fait de l'électronique, du système et du logiciel, pas vraiment de la mécanique !

[MaitreSoda]

2020 ? Il faut 5 ans à un constructeur "normal" pour sortir un bagnole complète, avec leur expérience et savoir-faire existant.

Donc même en admettant qu'ils parviennent à être plus efficaces et qu'ils achètent un certain nombre de pièces sur étagère, j'espère qu'ils ne sont pas seulement en train de réunir une équipe, mais qu'elle est au complet et en train de développer un truc d'arrache-pied.

Rien n'est impossible, cependant : 5 ans, c'est le temps qu'a mis Tesla pour sortir sa Roadster.

[dijee]

En dehors d'etre une société commerciale, Apple est une société commerciale..... américaine... c'est à dire avec une forte tradition industrielle et financière tendue vers la découverte, la nouveauté, l'avenir, l'exploration etc, quitte à prendre des risques....

On peut en penser ce qu'on veut, mais on est obligé de reconnaitre une certaine efficacité.

A l'heure où d'autres pays sont capables de produire des véhicules traditionnels de plutot bonne qualité à des prix sérrés, c'est peut etre le moment pour les Etats Unis de proposer quelque chose de nouveau susceptible de devenir la norme.

Dans ce domaine Apple n'est pas mauvais.

Et il se pourrait bien que la société réponde "présent" pour un tel projet....

Mais à mon avis, elle n'est pas seule sur ce coup là....

[lolo-69]

Bonjour.

Faudra-t-il attendre la rev B pour tomber sur une voiture à peu près fiabilisée?

AMHA, plutot la rév D, comme d'hab avec Apple...

Vous êtes plus pessimiste que moi..
(Et peut être plus réaliste!)

[Hervouille]

une preuve est apportée indirectement après qu'un spécialiste des batteries se soit plaint

...après qu'un spécialiste des batteries s'est plaint

En bon français (langue généralement pratiquée par Lionel dans ses écrits), "après que" est suivi de l'indicatif et non du subjonctif

[Heret]

- Est-ce qu'on va acheter la voiture d'Apple en ligne sur le Store ? C'est les concessionnaires qui vont trouver ca bizarre...
- Est-ce qu'elle aura des pneus ou c'est prévu pour la version 2 ? un peu comme pour l'iPad, l'iPhone...

Le volant est prévu pour la version 4 et les freins pour la version 6S.

une preuve est apportée indirectement après qu'un spécialiste des batteries se soit plaint

...après qu'un spécialiste des batteries s'est plaint

En bon français (langue généralement pratiquée par Lionel dans ses écrits), "après que" est suivi de l'indicatif et non du subjonctif

et la raison en est qu'après "après que", on est sûr de la réalité des faits. Il n'y a donc pas de doute, ce qu'exprime le subjonctif. Mais tout ça, c'est de la culture, ce n'est pas du jeu vidéo.

[ManiX]

'va pas être commode de rapporter sa bagnole en rade à l'AppleStore du Louvre, avec les 2 escalators et tous les touristes.

[Ymer]

Si je peux me permettre, la petite phrase sur les chinois imitant les occidentaux me semble un peu déplacée. Le premier producteur automobile à l'heure actuelle est japonais (donc pas occidental), les coréens font déjà d'excellentes voitures vendues chez nous aussi.. quand aux chinois, ils font des avions de ligne, des avions de chasse ... et des voitures. Des voitures parfaitement au niveau des européennes, et si ont ne les voient pas encore dans nos rues, c'est juste que notre bon vieux protectionnisme fait encore "son travail".
Faire des voitures c'était peut-être difficile il y a 40 ans, mais aujourd'hui je pense que si Apple veut vraiment sortir une voiture dans 5 ans, ils sortiront une voiture dans 5 ans...

[r e m y]

Une voiture souple façon iPhone 6?

il est vrai qu'Apple s'tord!

[Yram]

On peut aussi penser que le développement de la plate-forme de Nvidia à destination de l'industrie automobile sur la base de son dernier soc Tegra n'est pas complètement étranger à ce projet. Apple dispose maintenant avec les Ax de soc suffisamment puissant pour gérer toute l'électronique d'une voiture. De plus, Apple possède une expertise loin d'être négligeable dans le domaine de gestion des batteries (des ordinateurs portables). Le projet ne paraît donc pas insensé. Ensuite, vont-ils produire la voiture eux-même ou créer un partenariat avec un industriel tout comme ils l'ont fait avec IBM dans l'informatique professionnelle ?
Rien n'empêche Apple de concevoir le véhicule et de le faire produire par un constructeur automobile existant possédant déjà l'outil industriel.
Mais vu la tendance d'Apple à vouloir tout maîtriser, je parierais plutôt sur un véhicule produite par elle-même.

Par ailleurs, les chinois pas au niveau des européens ??? Il me semble qu'une entreprise chinoise possède Volvo, tout comme Range Rover appartient aux indiens. Il y a pire comme référence. Donc, est-ce que les chinois ont réussi à s'implanter en Europe ces dix dernières années, je dirais que oui, certes par rachat et modestement, mais quand même oui.

[os2]

Porsche, qui est il me semble la marque qui fait la meilleure marge opérationnelle des constructeurs auto (+/- 17% La Tribune - 2012 ) a fait en 2014 pas loin de 190 000 ventes pour un bénéfice qui tourne autour des 2,5 milliards d'euros et un chiffre d'affaire 2013 de 14,3 milliards.

Pour se faire une idée, Apple en un trimestre Bénéf, 18 millards - C.A. c'est 74,6 milliards

Tout ça pour dire que si Apple se lance dans la construction de voiture premium (le prix, pas nécessairement pour la qualité), financièrement et en terme d'image, être au niveau de Porsche (200 000 voitures) pour exister et légitimer sa présence suffit.

Au départ, Apple n'avait l'intention que de représenter la même part de marché dans la téléphonie que BMW dans les bagnoles il me semble. On voit où ils en sont aujourd'hui

ne pas oublier que porshe a été au bord de la faillite autour de 2011

faire une voiture, facile, tout le monde peut le faire (cf tata)
faire une voiture de qualité : c'est déjà moins le cas (cf VW,..)
faire une voiture de qualité et fiable, le nombre de prétendant est encore réduit (cf daimler)
faire une voiture de qualité, fiable avec une bonne marge : y'en reste peut etre
faire une voiture de qualité, fiable, qui marge et qui se vende... c'est déjà plus compliqué

les applestores sont dimensionnés ?

si tu regardes différents review au niveau de la qualité par marque, VW ne tient vraiment pas le haut du pavé, si tu y vas par modèle ils en ont quelqu'un de fiable, encore heureux pour le prix

[jérôme b]

Un regard neuf sur le transport automobile de demain comme pourrait l'apporter Apple est passionnant à suivre.
N'entend-on pas depuis quelques années que la "voiture, c'est finie" (embouteillage dans les villes et volonté de ces dernières de limiter leur présence, pollution, objet de prestige qui perd peu à peu de son aura au dépend d'un... smartphone).

Ensuite du point de vue technique, je n'ai pas beaucoup de compétences, mais une voiture électrique n'est-elle pas plus simple à concevoir qu'une auto thermique dont les dernières évolutions des moteurs, essence comme gazole, sont complexes ? Des gens très calés sur ce forum ont certainement une réponse.

Ce message a été modifié par jérôme b - 20 Feb 2015, 18:24.

[os2]

On peut aussi penser que le développement de la plate-forme de Nvidia à destination de l'industrie automobile sur la base de son dernier soc Tegra n'est pas complètement étranger à ce projet. Apple dispose maintenant avec les Ax de soc suffisamment puissant pour gérer toute l'électronique d'une voiture. De plus, Apple possède une expertise loin d'être négligeable dans le domaine de gestion des batteries (des ordinateurs portables). Le projet ne paraît donc pas insensé. Ensuite, vont-ils produire la voiture eux-même ou créer un partenariat avec un industriel tout comme ils l'ont fait avec IBM dans l'informatique professionnelle ?
Rien n'empêche Apple de concevoir le véhicule et de le faire produire par un constructeur automobile existant possédant déjà l'outil industriel.
Mais vu la tendance d'Apple à vouloir tout maîtriser, je parierais plutôt sur un véhicule produite par elle-même.

Par ailleurs, les chinois pas au niveau des européens ??? Il me semble qu'une entreprise chinoise possède Volvo, tout comme Range Rover appartient aux indiens. Il y a pire comme référence. Donc, est-ce que les chinois ont réussi à s'implanter en Europe ces dix dernières années, je dirais que oui, certes par rachat et modestement, mais quand même oui.

pas la peine d'avoir attendu le soc tegra, différent constructeur ont montré de plusieurs années des solutions graphiques très intéressante, tel que mercedes

[sansnom]

Apple est riche, très riche, immensément riche...

Apple veut du luxe :
Apple aura du Luxe... et la Femme !

Apple veut des Voitures :
Apple aura ses Voitures... et les Hommes !

Apple désire les meilleures compétences :
Apple achète les meilleures compétences... et les autres industriels non plus qu'à se la prendre et se la mordre !

Tout ceci me rappelle la sempiternelle partie de Monopoly...

Gamin, à chaque fois que j'ai pu jouer à ce jeu, ça s'est toujours fini par un gagnant (jamais moi) qui possédait toutes les plus belles avenues et toutes les gares pour ne laisser aux autres que leur frustration et rien de plus. Je ne joue plus au Monopoly mais j'ai toujours la sensation que ce sont toujours les mêmes qui gagnent et qui gagnent et qui gagnent et qui gagnent et qui gagnent et qui gagnent qui gagnent et qui gagnent et qui gagnent qui gagnent et qui gagnent et qui gagnent encore et toujours... C'est beau le capitalisme, j'adore !...

[SartMatt]

Tout ça pour dire que si Apple se lance dans la construction de voiture premium (le prix, pas nécessairement pour la qualité), financièrement et en terme d'image, être au niveau de Porsche (200 000 voitures) pour exister et légitimer sa présence suffit.

Oui, être au niveau de Porsche suffit... Mais arriver au niveau de Porsche, c'est pas rien quand même...

2020 ? Il faut 5 ans à un constructeur "normal" pour sortir un bagnole complète, avec leur expérience et savoir-faire existant. [...] Rien n'est impossible, cependant : 5 ans, c'est le temps qu'a mis Tesla pour sortir sa Roadster.

Yep. Dans le cas d'une électrique, les délais de conception sont probablement plus courts qu'avec une voiture classique, vu que c'est beaucoup plus simple.
Par ailleurs je suis pas sûr que les constructeurs classiques mettent encore 5 ans à concevoir une nouvelle voiture. La CAO et le prototypage rapide ont dû pas mal réduire les délais ces dernières années.

ne pas oublier que porshe a été au bord de la faillite autour de 2011

Mais pas à cause de problèmes opérationnels. Porsche a été mise en difficulté par des opérations financières ambitieuses (rachat partiel de VAG), qui se sont pris la crise de 2009 dans les dents. Les activités non financières de Porsche ne l'auraient pas mise en péril.

[BigManu]

Une voiture souple façon iPhone 6?

il est vrai qu'Apple s'tord!

Il y en a même qui tenteront le crash test pour voir si la carrosserie plie sous l'effet. Rassurons les tout de suite, si la voiture plie contre un mur, c'est normal.

[Yram]

pas la peine d'avoir attendu le soc tegra, différent constructeur ont montré de plusieurs années des solutions graphiques très intéressante, tel que mercedes

Je me suis peut-être pas assez bien exprimé. Nvidia est un concurrent d'Apple plus frontal dans le domaine des soc ARM que les constructeurs automobiles. Le fait que Nvidia propose une plate-forme intégrée pour les constructeurs automobiles a dû donner des idées à Apple d'aller plus loin que Carplay. Et sans doute que l'idée de la gestion de l'électronique d'un véhicule + leur maîtrise de la gestion des batteries (de très faible puissance) leur a permis d'aller jusqu'à: et pourquoi pas un véhicule électrique ? Peut-être faut-il y voir une conséquence de la concurrence avec Google aussi. Android Wear ----> Apple Watch, Google Car ---> iCar ?

[SartMatt]

Nvidia est un concurrent d'Apple plus frontal dans le domaine des soc ARM que les constructeurs automobiles.

Apple ne produisant ses SoC que pour ses propres besoins, pas pour les vendre à d'autres, elle n'est pas en concurrence avec les autres fabricants de SoC.

[eagle6]

Si je peux me permettre, la petite phrase sur les chinois imitant les occidentaux me semble un peu déplacée. Le premier producteur automobile à l'heure actuelle est japonais (donc pas occidental), les coréens font déjà d'excellentes voitures vendues chez nous aussi.. quand aux chinois, ils font des avions de ligne, des avions de chasse ... et des voitures. Des voitures parfaitement au niveau des européennes, et si ont ne les voient pas encore dans nos rues, c'est juste que notre bon vieux protectionnisme fait encore "son travail".
Faire des voitures c'était peut-être difficile il y a 40 ans, mais aujourd'hui je pense que si Apple veut vraiment sortir une voiture dans 5 ans, ils sortiront une voiture dans 5 ans...

J'allais écrire la même chose, fini le temps ou les voitures chinoises étaient en tôles fines avec une finition moisie. Il est plus facile de progresser quand on a du monde devant à copier/rattraper
Entre les rachats de constructeurs implantés mondialement et leur développements internes (ils partent avec plus d'une centaine de constructeurs) Ils sont tout à fait au niveau des standards corrects.
Si il y avait eu un peu moins de protectionnisme, certain qu'ils auraient déjà bouffé tout le marché avec leurs derniers modèles. Pis bon, maintenant, même avec une Peugeot, on roule un peu chinois

[DefKing]

intéressant cette évolution

Ce sera une voiture qui fonctionnera par lévitation, avec des pares chocs électro-magnétiques, et qui utilisera directement l'énergie gratuite issue de la matière noire.

Bah oui ! On prédisait déjà de ce genre de chose pour l'An 2000...

PS : Je ne comprends pas qu'on veuille toujours mettre un seul moteur électrique. Pourquoi pas un quatre fois plus petit dans chaque roue avec l'électronique qui va avec. Un moteur électrique, aujourd'hui, ça coûte peanut !

Ce message a été modifié par DefKing - 20 Feb 2015, 18:40.

[emilecourrier]

Elle serait électrique comme le veut maintenant la mode, surtout en Californie

Eeeuh... Je pense qu'on a largement dépassé -déjà - le stade de la mode... On entrerait plutôt - encore à petits pas -dans "le" mode électrique, à côté des autres modes.
Et ça n'est pas plus mal : nos poumons ne s'en porteront que mieux, des moyens variés -et si possibles propres - de production de l'électricité
nous permettraient de nous détacher du (presque tout-pétrole actuel) et donc de dépendance d'approvisionnement, etc...
Et puis soyons honnêtes, Apple a tout de même une connexion avec le mode de l'électricité.
Par contre, je ne vois pas ce qu'elle ferait avec la technologie diesel ou essence à laquelle elle est complètement étrangère.
Des injecteurs électroniques assistés par ordi ?

[SartMatt]

PS : Je ne comprends pas qu'on veuille toujours mettre un seul moteur électrique. Pourquoi pas un quatre fois plus petit dans chaque roue avec l'électronique qui va avec. Un moteur électrique, aujourd'hui, ça coûte peanut !

Certains mettent déjà plusieurs moteurs, soit avant/arrière avec 2 moteurs (par exemple, Tesla P85D), soit gauche/droite sur un même essieu avec 2 moteurs (par exemple, Fisker Karma), soit un par roue (Quant, encore en prototype).

L'intégration directement dans la roue, ça a déjà été prototypé également, notamment par Michelin, qui est même allé encore plus loin, puisqu'il a aussi intégré les freins et la suspension : http://images.voiture-electrique-populaire...ctive-wheel.png

L'intégration dans la roue peut avoir des avantages (meilleure tenue de route grâce à la réduction de la masse suspendue, simplification de la transmission, libération de place dans la voiture...), mais ça peut aussi avoir des inconvénients. En effet, placé dans la roue, le moteur est plus exposé aux chocs, voir au vol, et c'est également problématique pour la roue de secours et pour les pneus hiver (plus possible d'avoir deux jeux de roues et de les changer toi même, faudra passer au garage à chaque fois pour faire monter les bons pneus sur les jantes intégrant le moteur...

[brenda]

PS : Je ne comprends pas qu'on veuille toujours mettre un seul moteur électrique. Pourquoi pas un quatre fois plus petit dans chaque roue avec l'électronique qui va avec. Un moteur électrique, aujourd'hui, ça coûte peanut !

Certains mettent déjà plusieurs moteurs, soit avant/arrière avec 2 moteurs (par exemple, Tesla P85D), soit gauche/droite sur un même essieu avec 2 moteurs (par exemple, Fisker Karma), soit un par roue (Quant, encore en prototype).

L'intégration directement dans la roue, ça a déjà été prototypé également, notamment par Michelin, qui est même allé encore plus loin, puisqu'il a aussi intégré les freins et la suspension : http://images.voiture-electrique-populaire...ctive-wheel.png

L'intégration dans la roue peut avoir des avantages (meilleure tenue de route grâce à la réduction de la masse suspendue, simplification de la transmission, libération de place dans la voiture...), mais ça peut aussi avoir des inconvénients. En effet, placé dans la roue, le moteur est plus exposé aux chocs, voir au vol, et c'est également problématique pour la roue de secours et pour les pneus hiver (plus possible d'avoir deux jeux de roues et de les changer toi même, faudra passer au garage à chaque fois pour faire monter les bons pneus sur les jantes intégrant le moteur...

Dans les véhicules militaires j'ai déjà vu une vidéo d'un prototypes avec un moteur électrique par roue, et un moteur diesel qui sert de générateur pour alimenter les moteurs électriques. Ce véhicule avait un énorme intéret : gràce à des batteries, il avait la possibilité de se déplacer silencieusement pendant quelques kilomètres.
Etape suivante, comme pour les sous-marins : le générateur diesel est remplacé par une centrale nucléaire de poche

@+

[scoch]

Ainsi donc prochainement la populace ira au boulot par le périph' en iCar… C'est moins glamour que d'aller par les carrières en tracteur :-)

[SartMatt]

PS : Je ne comprends pas qu'on veuille toujours mettre un seul moteur électrique. Pourquoi pas un quatre fois plus petit dans chaque roue avec l'électronique qui va avec. Un moteur électrique, aujourd'hui, ça coûte peanut !

Certains mettent déjà plusieurs moteurs, soit avant/arrière avec 2 moteurs (par exemple, Tesla P85D), soit gauche/droite sur un même essieu avec 2 moteurs (par exemple, Fisker Karma), soit un par roue (Quant, encore en prototype).

L'intégration directement dans la roue, ça a déjà été prototypé également, notamment par Michelin, qui est même allé encore plus loin, puisqu'il a aussi intégré les freins et la suspension : http://images.voiture-electrique-populaire...ctive-wheel.png

L'intégration dans la roue peut avoir des avantages (meilleure tenue de route grâce à la réduction de la masse suspendue, simplification de la transmission, libération de place dans la voiture...), mais ça peut aussi avoir des inconvénients. En effet, placé dans la roue, le moteur est plus exposé aux chocs, voir au vol, et c'est également problématique pour la roue de secours et pour les pneus hiver (plus possible d'avoir deux jeux de roues et de les changer toi même, faudra passer au garage à chaque fois pour faire monter les bons pneus sur les jantes intégrant le moteur...

Dans les véhicules militaires j'ai déjà vu une vidéo d'un prototypes avec un moteur électrique par roue, et un moteur diesel qui sert de générateur pour alimenter les moteurs électriques. Ce véhicule avait un énorme intéret : gràce à des batteries, il avait la possibilité de se déplacer silencieusement pendant quelques kilomètres.

C'est ce que fait la Fisker Karma aussi (mais avec seulement deux roues motrices). Les roues sont entrainées uniquement par les moteurs électriques, et un moteur essence qui n'est pas raccordé aux roues permet de recharger la batterie quand elle est vide.

[Saverio]

PS : Je ne comprends pas qu'on veuille toujours mettre un seul moteur électrique. Pourquoi pas un quatre fois plus petit dans chaque roue avec l'électronique qui va avec. Un moteur électrique, aujourd'hui, ça coûte peanut !

Certains mettent déjà plusieurs moteurs, soit avant/arrière avec 2 moteurs (par exemple, Tesla P85D), soit gauche/droite sur un même essieu avec 2 moteurs (par exemple, Fisker Karma), soit un par roue (Quant, encore en prototype).

L'intégration directement dans la roue, ça a déjà été prototypé également, notamment par Michelin, qui est même allé encore plus loin, puisqu'il a aussi intégré les freins et la suspension : http://images.voiture-electrique-populaire...ctive-wheel.png

L'intégration dans la roue peut avoir des avantages (meilleure tenue de route grâce à la réduction de la masse suspendue, simplification de la transmission, libération de place dans la voiture...), mais ça peut aussi avoir des inconvénients. En effet, placé dans la roue, le moteur est plus exposé aux chocs, voir au vol, et c'est également problématique pour la roue de secours et pour les pneus hiver (plus possible d'avoir deux jeux de roues et de les changer toi même, faudra passer au garage à chaque fois pour faire monter les bons pneus sur les jantes intégrant le moteur...

Un équipementier allemand a également conçu et testé ce type de roue. Le journal Auto-Plus a pu essayer la Ford Fiesta ainsi équipée à l'état de prototype : http://news.autoplus.fr/news/1482309/Voitu...sai-Ford-Fiesta.

Pour ce qui est de changer soi-même les roues pour l'hiver, peu de gens le font. Bon nombre des personnes préfèrent confier une telle tâche aux professionnels. Ce n'est réellement pas un inconvénient à mes yeux…

Si Apple lance vraiment sa propre voiture électrique dans quelques années, ce serait une vraie révolution pour une entreprise qui n'est pas experte en la matière même si elle semble recruter actuelement les spécialistes. Je serais très curieux de voir comment évoluent les choses en l'espace de plusieurs années. Le nom iCar vient naturellement à la bouche.

[SartMatt]

Pour ce qui est de changer soi-même les roues pour l'hiver, peu de gens le font. Bon nombre des personnes préfèrent confier une telle tâche aux professionnels. Ce n'est réellement pas un inconvénient à mes yeux…

Même en le confiant à un professionnel, ça coûte beaucoup moins cher et ça prend moins de temps de changer une roue que de changer un pneu...

Si je prends le centre auto à côté de chez moi, c'est 21€40 pour un montage de pneu et 30 minutes pour en faire deux, alors qu'une simple permutation de roues c'est 4€ par roue et en 15 minutes ils font les quatre... Payer 160€ par an pour les passages hiver-été et été-hiver, ça commence à faire beaucoup (en deux ans le jeu de jantes est largement amorti si c'est des jantes en tôle)...

Accessoirement, le stockage des pneus inutilisés est beaucoup plus simple et plus sûr s'ils sont montés que s'il ne sont pas montés : il est déconseillé d'empiler durablement des pneus non montés, et s'ils sont stockés debout il est conseillé de les tourner régulièrement.

[r e m y]

iCar... probablement une voiture volante!

[elub88]

Apple est riche, très riche, immensément riche...

Apple veut du luxe :
Apple aura du Luxe... et la Femme !

Apple veut des Voitures :
Apple aura ses Voitures... et les Hommes !

Apple désire les meilleures compétences :
Apple achète les meilleures compétences... et les autres industriels non plus qu'à se la prendre et se la mordre !

Tout ceci me rappelle la sempiternelle partie de Monopoly...

Gamin, à chaque fois que j'ai pu jouer à ce jeu, ça s'est toujours fini par un gagnant (jamais moi) qui possédait toutes les plus belles avenues et toutes les gares pour ne laisser aux autres que leur frustration et rien de plus. Je ne joue plus au Monopoly mais j'ai toujours la sensation que ce sont toujours les mêmes qui gagnent et qui gagnent et qui gagnent et qui gagnent et qui gagnent et qui gagnent qui gagnent et qui gagnent et qui gagnent qui gagnent et qui gagnent et qui gagnent encore et toujours... C'est beau le capitalisme, j'adore !...

Ça c'est moi celui qui gagne à tous les jeux de société

[gromeul]

Reste à parler du sujet qui fâche, à savoir l'autonomie !!!

[iSpeed]

Je pense plutôt à un prototype avec un ordinateur de bord. Une interface intelligente très conviviale à la sauce Apple. Je ne pense pas qu'Apple va se lancer dans la voiture en série. Une fois le système bien au point, elle pourra le vendre aux constructeurs.
Si elle y arrive ça sera le jacpot
Elle anticipe sur l'avenir. Mais le gros problème de la voiture électrique sont les batteries. C'est lourd et on ne sait pas encore comme l'eau en stocker de grosse quantité.

Ce message a été modifié par iSpeed - 20 Feb 2015, 22:42.

[pitanice]

Le premier défi à relever quand on débauche des gens à l'aide de grosses liasses de dollars c'est d'arriver à les faire travailler ensemble. Et des gens qu'on va débaucher à l'aide de gros chèques ont rarement un ego de taille normale.

C'est une très juste remarque ! L'expérience passée prouve que c'est sans pognon que les gens sont les plus créatifs et innovants

[cyril2660]

- Est-ce qu'on va acheter la voiture d'Apple en ligne sur le Store ? C'est les concessionnaires qui vont trouver ca bizarre...
- Est-ce qu'elle aura des pneus ou c'est prévu pour la version 2 ? un peu comme pour l'iPad, l'iPhone...

Le volant est prévu pour la version 4 et les freins pour la version 6S.

une preuve est apportée indirectement après qu'un spécialiste des batteries se soit plaint

...après qu'un spécialiste des batteries s'est plaint

En bon français (langue généralement pratiquée par Lionel dans ses écrits), "après que" est suivi de l'indicatif et non du subjonctif

et la raison en est qu'après "après que", on est sûr de la réalité des faits. Il n'y a donc pas de doute, ce qu'exprime le subjonctif. Mais tout ça, c'est de la culture, ce n'est pas du jeu vidéo.

Après que je lis ton message (et surtout ta signature), je

[r@net54]

On peut remarquer que Tesla est parvenu à produire une voiture remarquable (même si perfectible quant aux finitions) en peu de temps. Je serais curieux de voir comment Apple compte dégager 30% de marge brute, voire mieux, sur ce marché.

En 2007 le marché du smartphone etait detenu par Nokia.
La concurence etait multiple, autant par le nombre de fabricants que par les nationalites.
Beaucoup de concurents de Nokia etaient solidement installés sur des marches soit specifiques, soit locaux a l'image de RIM.

Apple a lancé son iPhone, et aujourd'hui Apple est au sommet le la pyramide, encore plus par les revenus que par les PDM...
Nouvelle etape depuis les 2 dernieres annees: l'arrivee des chinois. On voit que le nº1, Samsung, souffre sur ses benefices de cette concurence. Pour Apple rien ne change et la societe continue a gagner des PDM sur les marches cibles des chinois, tout en consrvant ses marges....

Si Apple se lance dans l'automobile, les memes recettes seront appliquées que pour les autres produits de la societe.
Apple est habitué a fontionner dans un marche ultra-competitif et etre en position de challenger. Chaque reussite d'Apple est liée a la capacité d'innovation globale et l'amelioration majeure de l'utilisation du produit. Cela lui permet de passer la concurence, qui souvent reste sur place pendant un moment.
De plus si l'objectif de la societe est de populariser une technologie, elle se limite a la production sur un segment superieure de gamme. Il est probable qu'Apple se prositionnera sur le segment des Audi/BMW et sur l'electrique. Apple ne va ni s'attaquer a TATA ni a Ferrari.

Apres reste la question de la concurence avec Tesla, qui si jusqu'a present ciblait uniquement le tres haut de gamme, est en train de prevoir son offre pour un marché plus large. Et Tesla ce n'est ni Microsoft, ni Nokia, ils sont innovants et pragmatiques.
Apple va donc se trouver dans une situation comme sur le mobile ou en face elle a Google comme concurent...

Et puis on parle de voiture electrique. On a l'idee de ce qu'est une voiture. En 2007 on parlait de smartphones avec l'idee de ce qu'etait un telephone. L'iPhone etait un ordinateur multiconnecte et minuscule, mais ce n'etait deja plus un telephone. Autour du moyen de vehiculer des personnes -individuelement- il y a beaucoup de voies de reflexions et comme en informatique, aujourd'hui on est dans une stagnation des principes qui remontent a 1900!
Reste aussi a penser a la production en elle meme.
L'industrialisation s'est faite sur deux productions majeures: le tissus et l'automobile. L'une a inventé l'automate (metier a tisse) industriel et l'autre la production a la chaine et beaucoup de systemes lies. La prochaine etape de l'industrialisation (et la reindustrialisation) viendra de la robotisation globale et de l'alimentation par du solaire (ou du renouvelable)
Apple est deja bien avancé, et on peut imaginer que son partenariat avec Foxconn va a terme permettre d'installe des usines d'un nouveau genre permettant de produire au plus pres du marche, et non plus necessiter des lignes de transport de plus en plus couteuses...

Mais bon tout ca reste speculatif, car pour l'instant, diverses sources pretent a Apple l'intention de se lancer sur le segment automobile, sans que la societé ait fait la moindre annonce dans ce sens...

Et puis entre temps, il reste l'Apple Watch. Certes pour les diffuseurs de rumeurs maintenant que l'Apple Watch semble connue et promise a un bel echec, faut bien faire des gorges chaudes sur autre chose, et comme on se doute bien que c'est pas au niveau PC qu'on va avoir quelque chose a se mettre sous la dent au moins avant la WWDC et 2016, on fait feu de tout bois... Mais Cook ayant annoncé qu'Apple travaillait sur des produits inconnus des rumeurs, tout reste possible.

Ce message a été modifié par r@net54 - 21 Feb 2015, 00:16.

[No6]

Ok, va pour la voiture électrique..

J'espere aussi qu'ils se mettront tous daccord pour adopter une prise de recharge normalisée et identique, pour tous les constructeurs et dans tous les pays,
parce que actuellement, ce n'est pas le cas

[r@net54]

Etape suivante, comme pour les sous-marins : le générateur diesel est remplacé par une centrale nucléaire de poche

Mais le nucleaire c'est fini!
Trop de risques - attendons les prochaines revelations sur Fukushima et Tchernobyl, ca va faire mal-, trop impopulaire, trop peu rentable -l'uranium c'est une ressource tres limitée et il y a mieux a faire avec que chauffer de l'eau-, trop de difficultes de gestion des dechets et en plus il devient de plus en plus difficile de garantir le controle des combustibles.

Par contre avec la degringolade durable du prix du petrole, va bien falloir trouver des filieres pour consommer l'excedant produit par les sables bitumineux, parce que vu les sommes astronomiques engagées pour cette extraction par les firmes US et Canadiennes (et soutenus par les gouvernements), s'ils ne le font pas, le coup economique sera rude (demandez deja aux politiques de l'Alberta ce qu'ils en pensent).

Le pire dans cette histoire, c'est que des technologies industrielles de production electriques reposant sur l'oxidation d'aliages d'aluminium existent et qu'elles garantissent l'existence d'une filiere industrielle proche de celle petroliere -par sa dimension, la pollution en moins- Reste que la sortie du petrole et du nucleaire pose des problemes geopolitiques et destabilise des systemes financiers reposant sur des rentes bien etablie et de la speculation.

[SartMatt]

Si Apple se lance dans l'automobile, les memes recettes seront appliquées que pour les autres produits de la societe.

Encore faudrait-il que des recettes s'appliquant à des produits à 500-1000$ puissent s'appliquer aussi à des produits 50 à 100 fois plus cher... Rien n'est moins sûr... L'achat quasi compulsif d'un produit à 500$ et à la porté de la majorité de la population dans les pays développés, quitte à manger des pâtes pendant deux mois. À 5000$, les gens réfléchissent déjà nettement plus. Et à 50 000$, encore beaucoup plus... Et c'est encore plus vrai quand il s'agit du remplacement au bout de deux ans...

On voit d'ailleurs déjà qu'avec l'iPad, la recette d'Apple pour pousser au renouvellement ne fonctionne pas... Parce qu'il n'y a pas les subventions opérateur qui marchent à merveille avec l'iPhone pour donner l'impression qu'il coûte beaucoup moins cher.

[Fafnir]

En France l'année dernière il y a eu plus de 30k voitures brûlées. Apple va proposer une voiture pliable pour éviter de la laisser dans la rue.
Plus sérieusement si Apple décide que cette voiture ne dépassera pas 110 km/h et qu'elle rebondira en cas de choc avec des passagers très sanglés on repousse des limites.

Ce message a été modifié par Fafnir - 21 Feb 2015, 01:32.

[Som]

Avant Job sortaient des prototypes fonctionnels de sa poche, et annotait la vente dans les mois qui suivent.
Google annonce plein de produits qu'ils développent dont on en voit pas le jour et qui sont loin de leur domaine d'expertise.
Apple commence à faire de même. On ne pense plus différemment. On roule encore pour un bout de temps sur l"héritage.

[zero]

Elle serait électrique comme le veut maintenant la mode, surtout en Californie et une preuve est apportée indirectement après qu'un spécialiste des batteries se soit plaint qu'Apple en débauchant ses salariés lui volait son savoir-faire.

Ce n'est pas un effet de mode, c'est une nécessité qui devrait arriver vite.
Les voitures hybrides, c'est complexe et cher à réaliser. Ça alourdi le véhicule.
La voiture électrique utilise la technologie la plus simple et pratique hormis le problème de batterie. Si Apple se lance vraiment, c'est que ce dernier point est résolu ou presque.

Ce message a été modifié par zero - 21 Feb 2015, 07:42.

[Yves-P]

L'intégration dans la roue peut avoir des avantages (meilleure tenue de route grâce à la réduction de la masse suspendue, [...]

Euh, non. Toutes choses étant égales, réduire la masse suspendue au détriment des roues est une très mauvaise idée. La suspension aura plus de mal à maintenir le contact entre les roues et la chaussée, ce qui est son rôle le plus important.

[Guest_anonym_f196b720_*]

Etape suivante, comme pour les sous-marins : le générateur diesel est remplacé par une centrale nucléaire de poche

Mais le nucleaire c'est fini!

Ce n'est pas en utilisant les forces gravitationnelles et électromagnétiques que l'on trouvera l'énergie suffisante pour faire vivre 12 milliards d'etres humains en 2050, mais bien par le nucleaire (qui doit bien sur évoluer).

L'intégration dans la roue peut avoir des avantages (meilleure tenue de route grâce à la réduction de la masse suspendue, [...]

Euh, non. Toutes choses étant égales, réduire la masse suspendue au détriment des roues est une très mauvaise idée. La suspension aura plus de mal à maintenir le contact entre les roues et la chaussée, ce qui est son rôle le plus important.

Oui, normalement on tente à tout prix de réduire les masses NON suspendues !

[jean-jean]

...
Le pire dans cette histoire, c'est que des technologies industrielles de production electriques reposant sur l'oxidation d'aliages d'aluminium existent et qu'elles garantissent l'existence d'une filiere industrielle proche de celle petroliere -par sa dimension, la pollution en moins- Reste que la sortie du petrole et du nucleaire pose des problemes geopolitiques et destabilise des systemes financiers reposant sur des rentes bien etablie et de la speculation.

je sais que la production d'aluminium est très consommatrice d'électricité, par contre je n'ai rien trouvé après une rechercher rapide sur Google sur la production d'électricité par oxydation d'alliages d'aluminium.
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Jean

[Yves-P]

...

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Tu es nouveau ici?

[yponomeute]

...

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Tu es nouveau ici?

[jean-jean]

non pas nouveau ... inscrit de longue date mais assez avare en message

je pensais naïvement peut être que dans un forum du niveau de MacBidouille, on pouvait demander des compléments d'information ... tu insinuerais que la personne énonce des choses qu'elle n'est pas en mesure de prouver ? mince alors, je suis stupéfait

j'ai du oublier quelques smileys dans mon message précédent ....

plus sérieusement, je bosse dans le domaine de l'énergie et m'intéresse (un peu) à l'évolution de la voiture , notamment en ce qui concerne les alternatives au bon vieux moteur thermique.

d'ailleurs, si quelqu'un a des éléments sur le moteur à eau, je suis preneur ....

A+

Jean, lecteur fidèle de MacB ... forumeur (très) occasionnel

Ce message a été modifié par jean-jean - 21 Feb 2015, 11:09.

[ekami]

Par contre avec la degringolade durable du prix du petrole, va bien falloir trouver des filieres pour consommer l'excedant produit par les sables bitumineux, parce que vu les sommes astronomiques engagées pour cette extraction par les firmes US et Canadiennes (et soutenus par les gouvernements), s'ils ne le font pas, le coup economique sera rude (demandez deja aux politiques de l'Alberta ce qu'ils en pensent).
Le pire dans cette histoire, c'est que des technologies industrielles de production electriques reposant sur l'oxydation d'alliages d'aluminium existent et qu'elles garantissent l'existence d'une filiere industrielle proche de celle petroliere -par sa dimension, la pollution en moins- Reste que la sortie du petrole et du nucleaire pose des problemes geopolitiques et destabilise des systemes financiers reposant sur des rentes bien etablie et de la speculation.

Oui pour l'instant le prix du pétrole est artificiellement bas pour booster la demande (la croissance économique pour simplifier), et pour des raisons éminemment politiques (cf l'avant dernier numéro de Courrier international), mais la Chine et l'Inde achèveront vite les derniers stocks de pétrole facile à extraire et ensuite s'en suivra une nouvelle hausse des prix, rareté oblige.
--
On sait fabriquer des batteries oxydant l'aluminium et qui tiendraient dans une voiture ou est-ce juste une nouvelle filière industrielle ?
--
L'avenir des batteries pour les voitures sont les Lithium Air, nous verrons bien si Apple saura faire mieux.

[SartMatt]

je pensais naïvement peut être que dans un forum du niveau de MacBidouille, on pouvait demander des compléments d'information ... tu insinuerais que la personne énonce des choses qu'elle n'est pas en mesure de prouver ? mince alors, je suis stupéfait

En règle générale, on peut. Mais avec certains, t'as plus de chance de trouver une source en partant d'une page Wikipédia quelconque et en suivant les liens qu'en lui demandant sa source ^^

Bon après je dis pas qu'il a forcément tort sur ce coup là, si on peut produire de l'aluminium par électrolyse d'oxyde d'aluminium, l'opération inverse est physiquement possible. Par contre ça n'a vraisemblablement aucun intérêt industriel... L'aluminium est généralement extrait dans son état oxydé, donc pour produire de l'électricité par oxydation de l'aluminium, il faudrait d'abord produire l'aluminium à partir de l'oxyde, puis le faire se réoxyder... Et là, la physique est formelle : théoriquement on sortira autant d'énergie de la seconde étape que ce qu'on a utilisé pour la première. Et la réalité étant souvent bien éloigné de la théorie, on va sans doute tirer nettement moins d'énergie de la seconde étape que ce qu'on a utilisé à la première.

Au mieux, cette réaction peut donc être utilisée pour stocker de l'électricité (avec des pertes), comme dans n'importe quelle batterie, mais pas comme source primaire. Mais même ça, on en est loin pour l'instant : il existe bien des batteries aluminium-air, elles sont très intéressantes au niveau de leur densité d'énergie massique (5 à 10 fois plus denses que les Li-Ion en pratique), mais elles ne sont pas rechargeables électriquement, la "recharge" nécessite de retirer l'oxyde d'aluminium de la batterie et d'y remettre de l'aluminium frais (on se rapproche un peu du mode de fonctionnement des batteries nanoFlowcell de la Quant e-SportLimousine, avec ces 400 litres de liquide à remplacer pour "recharger" la batterie...).

L'intégration dans la roue peut avoir des avantages (meilleure tenue de route grâce à la réduction de la masse suspendue, [...]

Euh, non. Toutes choses étant égales, réduire la masse suspendue au détriment des roues est une très mauvaise idée. La suspension aura plus de mal à maintenir le contact entre les roues et la chaussée, ce qui est son rôle le plus important.

En effet, Ça a du s'emmêler dans ma tête, la baisse de la masse suspendue devait être dans les inconvénients (du coup ça fait vraiment plus beaucoup d'avantages à ce système ^^).

[linus]

On sait fabriquer des batteries oxydant l'aluminium et qui tiendraient dans une voiture ou est-ce juste une nouvelle filière industrielle ?
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L'avenir des batteries pour les voitures sont les Lithium Air, nous verrons bien si Apple saura faire mieux.

J'ai questionné un chercheur expert dans le domaine des batteries et tout spécialement celles pour l'automobile. Sa réponse est :
>> Puis viendra le Sodium-ion... bien avant le Li-air de l'avis de beaucoup de gens du domaine.
A noter que le sodium a le grand avantage d'être abondant.

...
Le pire dans cette histoire, c'est que des technologies industrielles de production electriques reposant sur l'oxidation d'aliages d'aluminium existent et qu'elles garantissent l'existence d'une filiere industrielle proche de celle petroliere -par sa dimension, la pollution en moins- Reste que la sortie du petrole et du nucleaire pose des problemes geopolitiques et destabilise des systemes financiers reposant sur des rentes bien etablie et de la speculation.

je sais que la production d'aluminium est très consommatrice d'électricité, par contre je n'ai rien trouvé après une rechercher rapide sur Google sur la production d'électricité par oxydation d'alliages d'aluminium.
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Jean

Bien d'accord là-dessus, produire de l'aluminium métal demande une débauche d'énergie pour réduire les oxydes naturels alors, cela doit sacrément faire tousser l'entropie et le porte-monnaie de vouloir se servir de l'oxydation de l'aluminium pour produire de l'énergie. En revanche, l'oxydation de poudre fine d'aluminium permet de produire des explosifs brisants très acceptables !

[r@net54]

...
Le pire dans cette histoire, c'est que des technologies industrielles de production electriques reposant sur l'oxidation d'aliages d'aluminium existent et qu'elles garantissent l'existence d'une filiere industrielle proche de celle petroliere -par sa dimension, la pollution en moins- Reste que la sortie du petrole et du nucleaire pose des problemes geopolitiques et destabilise des systemes financiers reposant sur des rentes bien etablie et de la speculation.

je sais que la production d'aluminium est très consommatrice d'électricité, par contre je n'ai rien trouvé après une rechercher rapide sur Google sur la production d'électricité par oxydation d'alliages d'aluminium.
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Jean

Le principe est d'alimenter une pile a hydrogene a partir d'hydrogene obtenu par reaction d'un aliage aluminum. Tu trouveras le detail dans Renewable and Sustainable Energy Reviews V13,Issue14 edité par Elsevier.
A ma connaissance deux aliages ayant une reactivite similaire ont ete developpé par deux universite nord-americaines dont Purdue. Des brevets ont meme ete deposés par Jerry Woodall, Charles Allen et Jeffrey Ziebarth en 2008. Et il semble que la Chine s'interresse aussi a cette technologie.

[SartMatt]

Le principe est d'alimenter une pile a hydrogene a partir d'hydrogene obtenu par reaction d'un aliage aluminum. Tu trouveras le detail dans Renewable and Sustainable Energy Reviews V13,Issue14 edité par Elsevier.

Mais ces alliages d'aluminium n'existent pas à l'état naturel. Ça ne peut donc pas être une source primaire d'énergie, contrairement au pétrole, à l'uranium ou même à l'hydrogène (le gros de l'hydrogène consommé actuellement n'est pas naturel, mais il existe des sources naturelles).

L'état naturel de l'aluminium, c'est essentiellement des hydrates d'alumine, et il faut de l'énergie pour en extraire de l'aluminium métal, plus de 10 kWh pour produire un kg d'aluminium. Les batteries aluminium-air rendant 1.3 kWh/kg, y a "un peu" de pertes au passage quand même...

[Lionel]

Elle serait électrique comme le veut maintenant la mode, surtout en Californie et une preuve est apportée indirectement après qu'un spécialiste des batteries se soit plaint qu'Apple en débauchant ses salariés lui volait son savoir-faire.

Ce n'est pas un effet de mode, c'est une nécessité qui devrait arriver vite.
Les voitures hybrides, c'est complexe et cher à réaliser. Ça alourdi le véhicule.
La voiture électrique utilise la technologie la plus simple et pratique hormis le problème de batterie. Si Apple se lance vraiment, c'est que ce dernier point est résolu ou presque.

Mais si, c'est un effet de mode. La voiture électrique ne règle pas le moindre problème. OK, elle ne pollue pas là où elle roule, mais ça se fait ailleurs sur le site de production de l'énergie qui n'est qu'en petite partie "verte".
Or, on a deux grosses faiblesses dans le process de la production d'énergie, son stockage et son transport. Avec le second on en perd une bonne partie en effet joule et avec le premier, le seul truc à peu près efficace est de faire remonter de l'eau au sommet des barrages quand on peut le faire.
Alors, OK, l'électrique a un avenir certain mais le vrai défi sera de pouvoir charger toute les voitures la nuit. Or, pour le moment on a pas, même en France, même à Paris, le réseau électrique capable de gérer ce genre de chose.

[SartMatt]

Mais si, c'est un effet de mode. La voiture électrique ne règle pas le moindre problème. OK, elle ne pollue pas là où elle roule, mais ça se fait ailleurs sur le site de production de l'énergie qui n'est qu'en petite partie "verte".

Tout a fait. Dans la plupart des pays (et notamment aux USA), le mix énergétique sur la production d'électricité est tel qu'une voiture électrique produit plus de CO2 au kilomètre qu'une thermique équivalente...

Or, on a deux grosses faiblesses dans le process de la production d'énergie, son stockage et son transport. Avec le second on en perd une bonne partie en effet joule et avec le premier, le seul truc à peu près efficace est de faire remonter de l'eau au sommet des barrages quand on peut le faire.

Le stockage reste effectivement un problème, les solutions de stockage offrant soit un faible encombrement mais un mauvais rendement, soit un bon rendement mais un gros encombrement... Le transport par contre, ça devient relativement négligeable, grâce à l'utilisation de tensions de plus en plus élevées. En France, on est à environ 2% de pertes sur le transport en haute tension, et ça pourrait encore baisser, certaines lignes étant en cours de remplacement par des lignes à plus haute tension.
C'est plutôt la distribution en basse tension qui induit pas mal de pertes (3 à 4 fois plus que le transport), mais ça à la limite ce n'est pas forcément un problème pour les voitures électriques, on pourrait envisager des stations de recharge alimentées en haute tension.

[ypos]

Il n'empêche que parler "d'effet de mode" n'est pas neutre, réducteur au mieux. C'est une tendance, quoique vous en pensiez et s'il y a moult problématique à régler, il est de plus en plus évident que c'est l'avenir de l'automobile malgré tout.

Par ailleurs, je lis que Tesla aurait mis 5 ans à concevoir son premier modèle. Sauf qu'ils ne partaient pas d'une feuille blanche. Le Roadster est grosso modo une Elise électrique.

Je ne crois pas du tout à une automobile produite par Apple.

[No6]

../
je pensais naïvement peut être que dans un forum du niveau de MacBidouille, on pouvait demander des compléments d'information ...
/../
plus sérieusement, je bosse dans le domaine de l'énergie et m'intéresse (un peu) à l'évolution de la voiture , notamment en ce qui concerne les alternatives au bon vieux moteur thermique.
/..

J'étais à moitié ironique sur la matière noire :
http://www.futura-sciences.com/magazines/m...tee-main-53076/


Sinon, j'ai du mal à comprendre ceux se disent "pragmatiques" à propos du Nucléaire: la question, et surtout le cout, du démantèlement d'une centrale nucléaire n'est jamais pris en compte au départ, et dans l'hypothèse d'un démantèlement terminé, le site inutilisé reste inexploitable pendant des millénaires...
C'est tout sauf de la gestion raisonnable...

Ce message a été modifié par No6 - 21 Feb 2015, 23:08.

[r@net54]

Si Apple se lance dans l'automobile, les memes recettes seront appliquées que pour les autres produits de la societe.

Encore faudrait-il que des recettes s'appliquant à des produits à 500-1000$ puissent s'appliquer aussi à des produits 50 à 100 fois plus cher... Rien n'est moins sûr... L'achat quasi compulsif d'un produit à 500$ et à la porté de la majorité de la population dans les pays développés, quitte à manger des pâtes pendant deux mois. À 5000$, les gens réfléchissent déjà nettement plus. Et à 50 000$, encore beaucoup plus... Et c'est encore plus vrai quand il s'agit du remplacement au bout de deux ans...

On voit d'ailleurs déjà qu'avec l'iPad, la recette d'Apple pour pousser au renouvellement ne fonctionne pas... Parce qu'il n'y a pas les subventions opérateur qui marchent à merveille avec l'iPhone pour donner l'impression qu'il coûte beaucoup moins cher.

Surprenant que tu cites la dynamique des subventions pour vendre des iPhone: les achats de mobiles sans abonnement ont doublé entre 2012 et 2013 et la tendance augmente. Selon le JDN, aujourd'hui en France 46% des mobile sont vendus en dehors d'un abonnement. Il en va de même aux USA ou les opérateurs font des promotions si on "amène" son smartphone, donc ils vendent juste l'abonnement, voire ils abandonnent complètement le principe de la vente liée - comme T-Mobile -. A cela s'ajoute l'amplification du marche de la revente sur les smartphones haut de gamme, principalement Samsung et bien évidemment Apple, qui avec son système de conserver 3 générations en vente contribue au maintien d'une haute valeur pour un produit tres demande. Ensuite même une forte subvention ne permet pas de bien vendre a l'exemple des Lumia de Microsoft et des Windows Phone en général. On peut aussi dans la même catégorie que 'liPhone souligner les mauvaises ventes de Samsung avec son S5 qui pourtant est quasi systématiquement vendu en "subvention"...

Par ailleurs, comme Cook l'a explique lors des résultats du dernier trimestre, pour les tablettes la dynamique de renouvèlement n'est pas encore définie vue la jeunesse du marche. Et comme par définition la tablette cible initialement plus les "réfractaires" aux PC, cela augmente le délais de renouvèlement par rapport a ce qui a (avait) cours dans le PC.
De plus, si la puissance des iPad a ete multiplie par 7 entre l'ipad 2 et l'iPad air 2 (en monocore, en multicore l'Air 2 est presque 10 fois plus puissant, est cela en 3 ans seulement), l'iPad 2 est toujours largement suffisant pour l’écrasante majorité des usages, et la solidite des iPad fait qu'ils durent longtemps.
D'un autre cote tu me diras qu'entre un iPhone 3gs et un iPhone 6 on a 20 fois plus de puissance, c'est vrai.

Alors je ne sais pas de quelle recette tu parles concernant le renouvèlement des ventes d'iPad, mais ce que l'on constate c'est qu'Apple est toujours nº1 des ventes et que si Apple a vendu 21.4 millions d'iPad au dernier trimestre contre 26 millions au T4 2013 et 22.9 millions en 2012, c'est 2 fois ce qu'a vendu Samsung et 7 fois ce qu'a vendu ASUS avec ses 3 millions. Donc quand on est nº 1 depuis plus de 4 ans et que l'on vend 7 fois plus que son 3 eme concurrent, cela dans un marche en baisse globale de 3.2%, je considère pas ca comme un echec. A noter qu'en plus niveau rentabilité, l'iPad est très loin devant les autres.

Apres en ce qui concerne la voiture, tu as raison. On ne peut pas considérer un produit entre 500$ et 1000$ et un produit entre 5000$ et 50000$ de la même manière. Le marketing ne peut pas être le même. Le circuit de vente non plus et je vois mal les Apple Store devenir concessionnaires. Par contre, l’efficacité de production, l’efficacité de conception et l’efficacité d'utilisation, qui sont les marques de fabrique d'Apple elles devraient avoir le même impact que pour les autres produits.

[r@net54]

Mais si, c'est un effet de mode. La voiture électrique ne règle pas le moindre problème. OK, elle ne pollue pas là où elle roule, mais ça se fait ailleurs sur le site de production de l'énergie qui n'est qu'en petite partie "verte".

Tout a fait. Dans la plupart des pays (et notamment aux USA), le mix énergétique sur la production d'électricité est tel qu'une voiture électrique produit plus de CO2 au kilomètre qu'une thermique équivalente...

La reflexion est intéressante, mais elle n'est pas pertinente du fait qu'elle ne va pas jusqu'au bout des considerations en cause.
Une voiture c'est depuis 1900 une petite usine indépendante produisant du C02. Mais le C02 n'est de loin pas le plus gros problème en terme de pollution et les autres polluants sont bien plus dangereux pour la santé et environnement, a commencer par les particules, celles qui se retrouvent dans l'air et celle qui se retrouve dans environnement immédiat des routes. Et ne parlons même pas des HPA éminemment cancérigène et de l'ozone qui empoisonne régulièrement les villes. Il y a aussi le bruit a prendre en consideration...
Il faut aussi considerer que la production de pétrole genere aussi une pollution considérable, consomme beaucoup d'energie et représente des risques industriels majeurs (marees noires, ou empoisonnement durable des nappes phreatiques, risques sysmiques,... qui sont augmentés avec les sites bitumineus et schisteux). Et ne parlons pas de la filliere nucleaire qui elle ne prend pas en compte les problemes de recyclage et elimination des danger, qui font que cette industrie n'est pas rentable et menace de maniere certaine l'avenir plus encore que le present.

Si demain un politique responsable (oui, je sais...) decide d'imposer une norme anti-pollution, elle peut etre efficace en theorie, le probleme c'est que les bagnoles produites avant cette norme continuerons de polluer pendant encore 10 ans au moins.
Dans le cadre des usines, c'est bien plus facile d'imposer une norme et de manière systémique: c'est une question de moyens (et de résistance au lobbies).
En plus la grande imbecilite de la production electrique c'est le modele centraliste qui implique d'acheminer le courant sur des distances considérables, qui font qu'une énorme quantité électricité est simplement perdue dans l'environnement sous forme de chaleur ou radiation electromagnetique et qui font que le réseau électrique est tres fragile face a une panne - qu'elle soit accidentelle ou provoquée.
Mais le secteur industriel peut etre reformé, adapté, transformé,... relativement vite. On peut imposer des normes 0 rejet et les appliquer a toute l'industrie en quelques annees a peine. Par contre remplacer les millions de voiture en circulation (et les empêcher d'aller polluer en Afrique ou en Inde) dans le même délai est impossible.

Et lorsqu'on calcul le production C02 globale, comprenant le fonctionnement et la production des véhicules, la pollution vient des sources polluantes... a commencer par l'utilisation d’énergies non renouvelables et particulièrement fossiles.

Si dans un premier temps on suppose l'utilisation d'accumulateurs, a terme on va inexorablement sur les piles a combustible. Et la il n'est plus question de distribuer de électricité a travers un réseau inefficace, mais de transporter le carburant a proximité de l'utilisateur.
Et c'est la que va se jouer l'avenir des technologies concurrentes. Celle qui gagnera, a moins qu'on change de systeme politique, sera celle qui sera la moins coûteuse pour l’industrie et le commerce et celle qui permettra de constituer des reseaux proches du monopole, helas.

Ce message a été modifié par r@net54 - 21 Feb 2015, 15:50.

[Atal]

espérons qu'en 2020 les batteries de leur iCar seront plus au point que celles de leur iPhone.

[SartMatt]

Mais le C02 n'est de loin pas le plus gros problème en terme de pollution et les autres polluants sont bien plus dangereux pour la santé et environnement, a commencer par les particules, celles qui se retrouvent dans l'air et celle qui se retrouve dans environnement immédiat des routes. Et ne parlons même pas des HPA éminemment cancérigène et de l'ozone qui empoisonne régulièrement les villes.

Problèmes qui se posent également avec la production d'électricité, même si à ce niveau il est vrai qu'il est plus facile de filtrer et récupérer les polluants... Encore faudrait-il le faire, ce qui est malheureusement loin d'être systématique. Mais il faut pas oublier que le gros de la production d'électricité vient du charbon, ce qui est encore plus polluant que le pétrole. Et pire, la part du charbon dans la production mondiale d'électricité tend à augmenter...

Dans le cas de l'automobile, il faut aussi garder à l'esprit qu'en hiver une partie de ce qui est perdu à cause du mauvais rendement du moteur est récupéré pour chauffer la voiture. Avec une voiture électrique, il faut utiliser de l'électricité pour produire cette chaleur, alors qu'au niveau de la centrale les pertes sous forme de chaleur ne sont le plus souvent pas récupérées, les centrales à cogénération relèvant plus de l'exception que de la règle générale... Là encore, il faudra donc un sacré changement politique et industriel pour que les choses évoluent, alors que techniquement on sait désormais transporter cette chaleur sur des distances suffisamment longues pour que même la chaleur excédentaire des centrales nucléaires puisse être utilisée pour du chauffage urbain, malgré l'éloignement des centrales par rapport aux grandes villes.

Bref, en théorie, c'est vrai que la production d'électricité à partir de pétrole/charbon pour alimenter des voitures pourrait être moins polluante que l'utilisation directe de dérivés du pétrole dans les voitures. En pratique, c'est loin d'être vrai.

Il faut aussi considerer que la production de pétrole genere aussi une pollution considérable, consomme beaucoup d'energie et représente des risques industriels majeurs (marees noires, ou empoisonnement durable des nappes phreatiques, risques sysmiques,... qui sont augmentés avec les sites bitumineus et schisteux).

Problèmes qui s'appliquent aussi à la production d'électricité à partir de pétrole.

En plus la grande imbecilite de la production electrique c'est le modele centraliste qui implique d'acheminer le courant sur des distances considérables, qui font qu'une énorme quantité électricité est simplement perdue dans l'environnement

Comme je l'ai dit plus haut, les pertes sur le transport sont désormais négligeables... Autour de 2%... Il y a beaucoup plus de pertes sur la distribution (le réseau basse tension), et en contrepartie de ces 2% de pertes en transport, on peut aussi faire des centrales qui ont souvent un meilleur rendement (c'est généralement plus facile d'atteindre un haut rendement sur une grosse installation que sur une multitude de petites).

Et la il n'est plus question de distribuer de électricité a travers un réseau inefficace, mais de transporter le carburant a proximité de l'utilisateur.

Pas sûr que le transport de carburant se fasse avec moins de 2% de perte...

[r@net54]

Le principe est d'alimenter une pile a hydrogene a partir d'hydrogene obtenu par reaction d'un alliage aluminium. Tu trouveras le detail dans Renewable and Sustainable Energy Reviews V13,Issue14 edité par Elsevier.

Mais ces alliages d'aluminium n'existent pas à l'état naturel. Ça ne peut donc pas être une source primaire d'énergie, contrairement au pétrole, à l'uranium ou même à l'hydrogène (le gros de l'hydrogène consommé actuellement n'est pas naturel, mais il existe des sources naturelles).

L'état naturel de l'aluminium, c'est essentiellement des hydrates d'alumine, et il faut de l'énergie pour en extraire de l'aluminium métal, plus de 10 kWh pour produire un kg d'aluminium. Les batteries aluminium-air rendant 1.3 kWh/kg, y a "un peu" de pertes au passage quand même...

Mais l'essence ou le gasoil n'existent pas a l'etat naturel (il faut raffiner le pétrole pour le rendre exploitable par un moteur), l'uranium non plus (il faut l'enrichir). Et ils ne sont pas recyclables, l'aluminium si. Les seules sources d'energie directement exploitables sont le solaire, l'eolien, le geothermique et dans une moindre mesure l’hydraulique. Et ils sont renouvelables... Il y a aussi le charbon, mais la je crois que les problèmes sont trop évidents pour considérer cela comme une alternative a long terme. On peut aussi considérer les gaz de shistes ou d'hydrocarbure en général, mais le probleme est le meme que pour le pétrole: cout global, pollution, non renouvelable.

Le probleme de l'hydrogene, c'est son stokage. Comme tu dis aujourd'hui il est produit selon des procédés industriels, souvent coûteux, et il présente des danger de stokage et de transport.

L'avantage de l'aluminium c'est que c'est recyclable, que les quantités disponibles sont astronomiques et que les alliages considérés sont entièrement recyclables. Donc une fois l’aluminium extrait, il tourne en circuit fermé, donc on peut considérer cela comme une source d’énergie renouvelable et seule l'extraction première génère un surcoût temporaire. C'est d'ailleurs ce qui est présenté par Woodall.

Quant a alimentation électrique des usines: il est évident qu'il faut sortir du fossile et du nucleaire: trop cher, trop limité, trop polluant, tros de risques. Et l'on peut alimenter une usine avec plusieurs sources locales si une seule renouvelable n'est pas suffisante, a commencer par l'auto-production a partir de l’aluminium.
Tout comme les besoins électriques et energetiques domestiques peuvent être couvert par un ensemble cohérent entre la conception des bâtiments, utilisation de technologie ayant le meilleur ratio performance/watt et l'utilisation des énergies locales (solaire -photovoltaïque et thermique-, éolien, hydraulique (micro centrale), géothermiques, biomasse, ...).

Ce message a été modifié par r@net54 - 21 Feb 2015, 16:29.

[SartMatt]

Mais l'essence ou le gasoil n'existent pas a l'etat naturel (il faut raffiner le pétrole pour le rendre exploitable par un moteur), l'uranium non plus (il faut l'enrichir).

Mais ce sont bien des sources d'énergie primaire : il faut moins d'énergie pour les extraire et les rendre exploitables que ce que ça va permettre de produire.

Et ils ne sont pas recyclables, l'aluminium si.

Ce qui n'en fait tout de même pas une source d'énergie : il faut plus d'énergie pour passer de l'oxyde d'aluminium à l'aluminium que ce qu'on peut restituer en passant de l'aluminium à l'oxyde d'aluminium. C'est donc un moyen de STOCKER de l'énergie, pas d'en PRODUIRE. Il faudra toujours une autre source pour produire.

L'avantage de l'aluminium c'est que c'est recyclable, que les quantités disponibles sont astronomiques

Tellement astronomiques qu'au rythme de consommation actuel on commence à parler de pénurie d'ici une grosse centaine d'années

donc on peut considérer cela comme une source d’énergie renouvelable et seule l'extraction première génère un surcoût temporaire.

Non, ce n'est pas plus une source d'énergie que le lithium ou le plomb. Ça peut s'utiliser pour stocker de l'énergie, mais on ne peut par produire plus d'énergie que ce qu'on y injecte.

Et ce surcoût n'est pas que à l'extraction, faut arrêter le délire... À l'extraction, tu consommes de l'énergie pour convertir l'oxyde d'aluminium en aluminium. Ensuite, avec cet aluminium, tu restitues une partie de l'énergie en l'oxydant. Et tu crois que miraculeusement, recycler l'oxyde ainsi produit consommerait moins que la conversion initiale de l'oxyde en aluminium ?

Non. La seule étape que tu économises, c'est l'extraction de l'alumine à partir de la bauxite, ce qui est très loin d'être la grosse source de consommation d'énergie dans la production d'aluminium...

D'ailleurs, Woodall ne prétend pas que c'est un moyen de produire de l'énergie, et indique bien qu'il faut une source d'énergie : "The aluminum could be produced at competitive prices if the recycling process were carried out with electricity generated by a nuclear power plant or windmills." ( http://www.purdue.edu/uns/x/2007a/070515WoodallHydrogen.html )

En chimie, quand une réaction produit de l'énergie, la réaction inverse nécessite autant d'énergie. En théorie. En pratique, avec les pertes, il faut toujours plus d'énergie pour faire la réaction inverse.

Si on regarde le système de Woodall, on a grosso modo trois réactions qui entrent en jeu :
- production d'aluminium à partir d'alumine et de carbone : 2Al2O3 + 2C -> 4Al + 2CO2
- production d'hydrogène à partir d'aluminium et d'eau dans la "batterie" : 2Al + 3H2O -> Al2O3 + 3H2
- production d'eau à partir d'hydrogène et d'oxygène dans le moteur ou la pile à combustible : 2H2 + O2 -> H2O

La première réaction nécessite un apport important d'énergie.
La seconde, elle utilise l'énergie "stockée" dans l'aluminium par la première réaction pour aller "stocker" de l'énergie dans de l'hydrogène. Au mieux, elle stocke autant dans l'hydrogène que ce qui a été consommé dans la première réaction. En pratique, il y a sans doute quelques pertes. Admettons que le rendement est de 100%.
La troisième réaction converti l'énergie "stockée" dans l'hydrogène en énergie mécanique (moteur) ou en électricité (pile à combustible) et en chaleur en fonction du rendement du moteur ou de la pac.

Au final, on récupère donc à la sortie une quantité d'énergie qui est au mieux égale à ce qu'on a mis en entrée pour produire l'aluminium (si le moteur ou la pac a un rendement de 100% et si la "batterie" a un rendement de 100%).

Un moteur thermique à hydrogène, ça tourne autour de 30% de rendement. Une pile à combustible utilisant directement l'hydrogène c'est autour de 60%.

Donc même si la réaction avec l'aluminium se fait avec un rendement de 100%, on arrive au mieux à un rendement de 60% : ça consomme plus d'énergie que ce que ça produit, ce n'est donc PAS une source d'énergie primaire mais bien un simple moyen de stocker de l'énergie. Et il faudra toujours une autre source primaire pour pouvoir utiliser ça.

[r@net54]

Dans le cas de l'automobile, il faut aussi garder à l'esprit qu'en hiver une partie de ce qui est perdu à cause du mauvais rendement du moteur est récupéré pour chauffer la voiture. Avec une voiture électrique, il faut utiliser de l'électricité pour produire cette chaleur

Electricité qui est en partie produite lors des freinages, donc faudrait faire le calcul, mais je doute que même si tu considères le chauffage de l'habitacle le moteur thermique ait un avantage. On peut aussi considérer la climatisation qui est une source importante de consommation énergétique, et qui la est clairement défavorable pour le moteur thermique .

techniquement on sait désormais transporter cette chaleur sur des distances suffisamment longues pour que même la chaleur excédentaire des centrales nucléaires puisse être utilisée pour du chauffage urbain, malgré l'éloignement des centrales par rapport aux grandes villes.

Des techniques que je connais, je n'en vois pas qui soit énergétiquement efficace dans ce cas. Pour acheminer de la chaleur, il faut disposer d'un caloporteur capable de conserver l’énergie thermique tout en présentant un fluidité suffisante pour subir une vitesse qui doit etre d'autant plus importante que la distance est importante. De plus il faut que le caloporteur soit confiné dans un circuit présentant une qualité d'isolation conséquente. Et il faut que ce système ne présente pas de danger environnemental non réversible. Sur une distance de moins de 10 kilometre, les circuits a vapeur faiblement pressurisés sont efficaces, mais au-dela on retombe sur les problématiques de la géothermie artificielle.

Mais si tu connais d'autres techniques qui démontrent d'une vraie efficacité en garantissant la sécurité, cela m’intéresse.

Il faut aussi considerer que la production de pétrole genere aussi une pollution considérable, consomme beaucoup d'energie et représente des risques industriels majeurs (marees noires, ou empoisonnement durable des nappes phreatiques, risques sysmiques,... qui sont augmentés avec les sites bitumineus et schisteux).

Problèmes qui s'appliquent aussi à la production d'électricité à partir de pétrole.

C'est ce que je dis: il faut arreter de produire de l'electricite a partir d'energies fossiles ou nucleaire.

En plus la grande imbecilite de la production electrique c'est le modele centraliste qui implique d'acheminer le courant sur des distances considérables, qui font qu'une énorme quantité électricité est simplement perdue dans l'environnement

Comme je l'ai dit plus haut, les pertes sur le transport sont désormais négligeables... Autour de 2%... Il y a beaucoup plus de pertes sur la distribution (le réseau basse tension), et en contrepartie de ces 2% de pertes en transport, on peut aussi faire des centrales qui ont souvent un meilleur rendement (c'est généralement plus facile d'atteindre un haut rendement sur une grosse installation que sur une multitude de petites).

2%, la tu me surprend. Ca voudrait dire que seulement 2% de la puissance électrique produite par la centrale serait perdue a travers le réseau jusqu'au site de consommation et ça sur de longue distances, type 1000km? Tu as des exemples de ca et qui soient documentés?

Et la il n'est plus question de distribuer de électricité a travers un réseau inefficace, mais de transporter le carburant a proximité de l'utilisateur.

Pas sûr que le transport de carburant se fasse avec moins de 2% de perte...

Dans le principe decrit il s'agit de livrer a proximité de l'utilisateur des simples "cartouches" d'alliage, l'autre élément étant de l'eau. Le coût du transport semble en théorie inférieur a celui de pétrole. Apres, pour l'électricité transportée par lignes, il faut aussi considérer la coût de production modulé par la dimension du réseau centralisé en plus du cout d'installation, d'entretien,... Dans tous les cas je vois mal comment un reseau central distribuant de l'energie electrique sur la globalite d'un territoire comme la France peut etre plus performant qu'une production locale ou meme un reseau local de faible dimension (village).

[jean-jean]

... Dans tous les cas je vois mal comment un reseau central distribuant de l'energie electrique sur la globalite d'un territoire comme la France peut etre plus performant qu'une production locale ou meme un reseau local de faible dimension (village).

au-delà des pertes de distribution un réseau central permet de mutualiser les capacités de production.

Avec des réseaux locaux, il faut que chaque réseau soit dimensionné pour gérer le pic de consommation local.
tu te retrouves à installer des capacités de production bien plus importantes et donc bien plus couteuses.
de plus, un moyen de production n'atteint son rendement optimum que s'il produit dans une zone proche de sa capacité nominale.
A faible charge, le rendement est beaucoup moins bin

donc avec un réseau local, tu gagnes peut être un peu en distribution (moins de pertes) mais tu perds en investissement initial (capacité de production plus importante) et en rendement (fonctionnement à faible charge)

[SartMatt]

On peut aussi considérer la climatisation qui est une source importante de consommation énergétique, et qui la est clairement défavorable pour le moteur thermique

Pourquoi la climatisation serait-elle plus défavorable dans le cas du thermique que de l'électrique ? Le moteur thermique n'est pas dans l'habitacle, donc la climatisation ne consomme pas plus avec un moteur thermique qu'avec un électrique.

Des techniques que je connais, je n'en vois pas qui soit énergétiquement efficace dans ce cas. Pour acheminer de la chaleur, il faut disposer d'un caloporteur capable de conserver l’énergie thermique tout en présentant un fluidité suffisante pour subir une vitesse qui doit etre d'autant plus importante que la distance est importante. De plus il faut que le caloporteur soit confiné dans un circuit présentant une qualité d'isolation conséquente. Et il faut que ce système ne présente pas de danger environnemental non réversible. Sur une distance de moins de 10 kilometre, les circuits a vapeur faiblement pressurisés sont efficaces, mais au-dela on retombe sur les problématiques de la géothermie artificielle.

Le caloporteur en question, c'est de l'eau tout simplement, sous pression pour pouvoir atteindre des températures plus élevées que 100° (si tu veux pouvoir fournir de l'eau chaude à 80° à un immeuble, il faut lui apporter de l'eau beaucoup plus chaude, pour que le transfert entre l'eau du réseau de chauffage et l'eau du réseau de l'immeuble ne soit pas trop lent). Je sais pas où tu as vu que des réseaux de chauffage de la vapeur faiblement pressurisée... la vapeur est un très mauvais caloporteur, comme tous les gaz, du fait de sa faible densité... C'est de l'eau sous pression qui est généralement utilisée. Par exemple à Grenoble, le circuit utilise de l'eau à 180° sous une vingtaine de bars dans la boucle aller.

Avec une bonne isolation, des canalisations peuvent aujourd'hui permettre de transporter de l'eau chaude sur 100 kilomètres avec seulement 2% de pertes ( http://www.lemonde.fr/planete/article/2013...04725_3244.html ). Il y a notamment un projet d'utilisation d'une centrale nucléaire pour le chauffage urbain à Helsinki, avec une centrale à près de 100 km de la ville, et une expérimentation a failli avoir lieu à Grenoble dans les années 80.
Par contre, ça peut nécessiter de réduire légèrement le rendement électrique des centrales (pour avoir de l'eau plus chaude en sortie), ce qui est problématique quand la capacité de production électrique est proche des besoins, mais ne l'est pas du tout dans l'absolu (la perte en électricité est largement inférieure à ce qu'on ne perd plus en chaleur...). Et même quand la production est limite, l'utilisation de la chaleur pour le chauffage va forcément réduire la consommation d'électricité (moins de chauffage électrique...).

Et le danger environnemental est quasiment nul : en cas de fuite, c'est juste de l'eau chaude qui sort. Et il n'y à priori pas de matériaux dangereux au niveau des canalisations. De ce que j'ai pu voir lorsque le réseau a été refait dans ma rue, à Grenoble c'est à priori un bête tuyau métallique d'une vingtaine de centimètres entouré d'une espèce de laine de verre et d'un tuyau plastique, le tout posé à mi-hauteur dans un canal en béton d'environ 70x70cm (isolation par le "vide" autour du tuyau).

Et même si les pertes étaient supérieures, ce ne serait vraiment pas grave : actuellement cette énergie est perdue à 100% ! La transporter même avec 50% de pertes, c'est déjà deux fois moins de perte qu'aujourd'hui...

2%, la tu me surprend. Ca voudrait dire que seulement 2% de la puissance électrique produite par la centrale serait perdue a travers le réseau jusqu'au site de consommation et ça sur de longue distances, type 1000km? Tu as des exemples de ca et qui soient documentés?

2%, c'est sur le transport (longue distance, haute tension). Il y a également 6 à 8% qui sont perdus sur la distribution (courte distance, basse tension).
Mais si on compare la production d'électricité centralisée à la production décentralisée, seules les pertes sur le transport sont économisées, puisque la distribution, elle, est toujours là.

Pour une source, tu peux notamment aller consulter le site de RTE, qui donne énormément de chiffres sur le fonctionnement du réseau électrique français.
Voilà par exemple pour le total des pertes réalisées sur le réseau de RTE : http://clients.rte-france.com/lang/fr/visi..._perte_real.jsp
Ainsi que les consommations réalisées : http://clients.rte-france.com/lang/fr/visi..._conso_inst.jsp

Par exemple, pour le mois de décembre 2013, les pertes ont été de 1.26 TWh pour une consommation totale de 49.8 TWh, soit 2.5%.

Dans le principe decrit il s'agit de livrer a proximité de l'utilisateur des simples "cartouches" d'alliage, l'autre élément étant de l'eau. Le coût du transport semble en théorie inférieur a celui de pétrole.

Mais avec un rendement qui est au mieux de 60% entre la quantité d'électricité consommée pour produire l'aluminium et la quantité d'énergie restituée à partir de l'hydrogène, même si le transport de l'aluminium coûte moins cher que le transport du pétrole, les pertes sont largement supérieures aux 2% du réseau de transport d'électricité, et même aux 10% si on prend en compte le transport et la distribution.

En fait, même en comptant les pertes à la charge et à la décharge de la batterie, le système de Woodall a sans doute un rendement inférieur de la source électrique au moteur électrique... L'intérêt de ce système, c'est surtout qu'il est à priori plus léger et compact qu'une batterie, et que tant que tout l'aluminium n'a pas été consommé, il suffit de faire le plein d'eau pour repartir. Mais d'un point de vue énergétique, il n'est pas plus efficace qu'un système électrique à batterie.

Par rapport à une batterie, l'intérêt de ce système réside sans doute essentiellement dans son poids et son coût (une batterie aussi c'est recyclable*...), et éventuellement dans sa capacité à être utilisé avec un moteur thermique, pas seulement pour produire de l'électricité. Mais le rendement n'est visiblement pas meilleur.


* et ça se recycle même un certain nombre de fois de façon assez simple, on appelle ça "recharger", ce qui revient exactement à la même chose que ce que le recyclage : on apporte de l'énergie pour faire la réaction inverse de celle qui a restitué de l'énergie, et reproduire les composés chimiques présents initialement. Puis au bout d'un certain nombre de cycles de de "recyclage" simple, il faut faire un recyclage plus complexe, parce que le recyclage simple n'arrive pas à tout recycler, réduisant petit à petit la capacité de la batterie.

[r@net54]

Mais l'essence ou le gasoil n'existent pas a l'etat naturel (il faut raffiner le pétrole pour le rendre exploitable par un moteur), l'uranium non plus (il faut l'enrichir).

Mais ce sont bien des sources d'énergie primaire : il faut moins d'énergie pour les extraire et les rendre exploitables que ce que ça va apporter.

Ca rapporte uniquement si le cout de production et de distribution est inferieur au prix de vente et que le prix de ventes est acceptable par le consommateur.

Les américains se sont jetes sur l’exploitation de pétrole extrait de sable bitumeux en tablant sur un prix du petrole conventionnel trop cher pour etre rentable et une augmentation du prix du petrole bitumeux plus lente que celle du petrole conventionnel.
Aujourd'hui, les societes qui se sont lancees dans cette "aventure" (au detriment de l'environnement) voient leur investissement au bord de la perte pure du fait de la baisse du cout du petrole conventionnel (60%).
Ca va pas durer sur le long terme, mais au lieu de passer du petrole conventionnel, hors de prix, au petrole de sables bitumeux -dont les couts vont grimper plus vite que le petrole conventionnel- mais initialement a prix inferieur au petrole conventionnel, le choc qui va résulter sera un prix de pétrole brutalement beaucoup trop eleve et qui risque d'entrainer un dernier choque petrolier.

A rajouter aussi que le petrole ne sert pas que de carburant, il est aussi la source majeur des polymeres qui nous entourent et que l'on nomme "plastiques" - qui eux sont au moins en partie recylcable -.

Et ils ne sont pas recyclables, l'aluminium si.

Ce qui n'en fait tout de même pas une source primaire : il faut plus d'énergie pour passer de l'oxyde d'aluminium à l'aluminium que ce qu'on obtient en passant de l'aluminium à l'oxyde d'aluminium. C'est donc un moyen de STOCKER de l'énergie, pas d'en PRODUIRE. Il faudra toujours une autre source pour produire.

Je crois que tu n'as pas compris le principe dont il est question. L’aluminium n'est pas la source d’énergie, c'est le réactif, la source d’énergie reste l’hydrogène.
Dans le processus l'aluminium n'est pas detruit et il est recyclé - semble-t-il - a l'infini. Donc une fois l'aluminium extrait du minerai, on est en présence d'un circuit fermé, sans perte, ou quasiment. Donc on est sur une ressource renouvelable.

L'avantage de l'aluminium c'est que c'est recyclable, que les quantités disponibles sont astronomiques

Tellement astronomiques qu'au rythme de consommation actuel on commence à parler de pénurie d'ici une grosse centaine d'années

Dans le cas d'une consommation sans recyclage. Mais par définition l’aluminium se recycle et dans les usages partiellement destructifs on a quand même un rapport 1 pour 20 en terme de recyclage, donc au pire on peut multiplier par 20 les ressources actuelles. Le problème vient surtout du non-recyclage et de l'utilisation inadéquate de l'aluminium - causé par son faible prix- notamment dans l’emballage.
Il faut rappeler que l’aluminium n'est pas neutre au niveau biologique et qu'il est de plus en plus suspecté dans des pathologies immunitaires et neurodégénératives comme Alzheimer losrqu'il entre dans l'organisme (ingestion principalement - du aux embalage alimentaire, ustencil de cuisine,...)

donc on peut considérer cela comme une source d’énergie renouvelable et seule l'extraction première génère un surcoût temporaire.

Non, ce n'est pas plus une source d'énergie que le lithium ou le plomb. Ça peut s'utiliser pour stocker de l'énergie, mais on ne peut par produire plus d'énergie que ce qu'on y injecte.

J'ai formulé les choses de manière pas assez explicite pour toi il semblerait. Dans le processus de production énergétique dont il est question, et qui est totalement renouvelable -de part les composants recyclables ou renouvelables-, l'aluminium étant récupéré et recyclé en circuit fermé, on est face a une énergie totalement renouvelable. Seule l'extraction première de l'aluminium - a partir du minerai- entraîne un surcoût temporaire.

Et ce surcoût n'est pas que à l'extraction, faut arrêter le délire... À l'extraction, tu consommes de l'énergie pour convertir l'oxyde d'aluminium en aluminium. Ensuite, avec cet aluminium, tu restitues une partie de l'énergie en l'oxydant. Et tu crois que miraculeusement, recycler l'oxyde ainsi produit consommerait moins que la conversion initiale de l'oxyde en aluminium ?

Non. La seule étape que tu économises, c'est l'extraction de l'alumine à partir de la bauxite, ce qui est très loin d'être la grosse source de consommation d'énergie dans la production d'aluminium...

Visiblement tu n'as pas compris le processus dont il est question et tu t'exprime - avec un certain énervement- sur un sujet que tu ne connais pas. Je t'invite a lire le papier de Woodall et la publication d'Elsevier.

[SartMatt]

Je crois que tu n'as pas compris le principe dont il est question. L’aluminium n'est pas la source d’énergie, c'est le réactif, la source d’énergie reste l’hydrogène.
Dans le processus l'aluminium n'est pas detruit et il est recyclé - semble-t-il - a l'infini. Donc une fois l'aluminium extrait du minerai, on est en présence d'un circuit fermé, sans perte, ou quasiment. Donc on est sur une ressource renouvelable.

Non, désolé, c'est toi qui n'a pas compris...

L'aluminium est bien la source d'énergie qui permet d'obtenir l'hydrogène (hé oui, y a pas de miracle : on ne casse pas une molécule d'eau sans apporter d'énergie...), et l'aluminium est bien détruit dans le processus : il arrache l'oxygène de l'eau (libérant ainsi l'hydrogène) pour former de l'alumine, qui n'est plus de l'aluminium.

Pour le recyclage, il faut refaire de l'aluminium à partir de cette alumine, ce qui va consommer de l'énergie, comme lorsqu'on produit de l'aluminium à partir de minerai (minerai qui contient des hydrates d'alumine), puisque c'est strictement le même processus qui est utilisé : "The aluminum oxide is recycled back into aluminum using the currently preferred industrial process called the Hall-Héroult process".

Et ça consomme plus d'énergie que ce qu'on va pouvoir restituer avec l'hydrogène. Simple conséquence des lois de la chimie : si une série de réactions rejette de l'énergie, il faut autant d'énergie (toujours plus en pratique, à cause des pertes, inévitables) pour retrouver les réactifs de base.

Là on a une opération qui à partir d'aluminium et d'eau produit de l'alumine, la même quantité d'eau et de l'énergie (la pac ou le moteur à hydrogène, ça rejette de l'eau), si on veut revenir à l'état initial (aluminium + eau), il faut apporter en théorie autant d'énergie (plus à cause des pertes).

Dans le processus de production énergétique dont il est question, et qui est totalement renouvelable -de part les composants recyclables ou renouvelables-, l'aluminium étant récupéré et recyclé en circuit fermé, on est face a une énergie totalement renouvelable.

Non, ce n'est pas totalement renouvelable : il est absolument certain qu'il faut plus d'énergie pour recycler l'alumine produite et en refaire de l'aluminium que la quantité d'énergie qu'on a récupérée en utilisant l'hydrogène. Sinon on aurait un mouvement perpétuel...

L'aluminium n'est bel et bien pas récupéré et recyclé en circuit fermé : il faut apporter de l'énergie pour effectuer ce recyclage.

Visiblement tu n'as pas compris le processus dont il est question et tu t'exprime - avec un certain énervement- sur un sujet que tu ne connais pas. Je t'invite a lire le papier de Woodall et la publication d'Elsevier.

Clairement, c'est toi qui n'a pas compris... Woodall ne parle en aucun cas d'un système permettant de produire de l'énergie, mais simplement d'un système qui permet de produire de l'hydrogène à partir d'aluminium, aluminium lui même obtenu grâce à de l'énergie produite par une centrale électrique. Dixit l'article sur le site de son université : "The aluminum could be produced at competitive prices if the recycling process were carried out with electricity generated by a nuclear power plant or windmills.". Note d'ailleurs bien le "if", et souviens toi qu'aujourd'hui, le gros de l'électricité produite l'est à partir de pétrole et de charbon... Si ce système était utilisé aujourd'hui à grande échelle, la source primaire d'énergie serait donc toujours le pétrole et le charbon.

Dans ce système, l'aluminium n'est rien d'autre qu'un moyen de stocker et transporter l'énergie nécessaire à la production d'hydrogène. Et comme tout moyen de stockage et de transport d'énergie, ça ne se fait pas sans pertes.

Je t'ai par ailleurs détaillé les trois principales réactions chimiques en jeu, qui prouvent bien que la boucle complète restitue moins d'énergie qu'elle en consomme, mais là comme par hasard, sur ça tu ne répond pas...

[r@net54]

On peut aussi considérer la climatisation qui est une source importante de consommation énergétique, et qui la est clairement défavorable pour le moteur thermique

Pourquoi la climatisation serait-elle plus défavorable dans le cas du thermique que de l'électrique ? Le moteur thermique n'est pas dans l'habitacle, donc la climatisation ne consomme pas plus avec un moteur thermique qu'avec un électrique.

Des techniques que je connais, je n'en vois pas qui soit énergétiquement efficace dans ce cas. Pour acheminer de la chaleur, il faut disposer d'un caloporteur capable de conserver l’énergie thermique tout en présentant un fluidité suffisante pour subir une vitesse qui doit etre d'autant plus importante que la distance est importante. De plus il faut que le caloporteur soit confiné dans un circuit présentant une qualité d'isolation conséquente. Et il faut que ce système ne présente pas de danger environnemental non réversible. Sur une distance de moins de 10 kilometre, les circuits a vapeur faiblement pressurisés sont efficaces, mais au-dela on retombe sur les problématiques de la géothermie artificielle.

Le caloporteur en question, c'est de l'eau tout simplement, sous pression pour pouvoir atteindre des températures plus élevées que 100° (si tu veux pouvoir fournir de l'eau chaude à 80° à un immeuble, il faut lui apporter de l'eau beaucoup plus chaude, pour que le transfert entre l'eau du réseau de chauffage et l'eau du réseau de l'immeuble ne soit pas trop lent). Je sais pas où tu as vu que des réseaux de chauffage de la vapeur faiblement pressurisée... la vapeur est un très mauvais caloporteur, comme tous les gaz, du fait de sa faible densité... C'est de l'eau sous pression qui est généralement utilisée. Par exemple à Grenoble, le circuit utilise de l'eau à 180° sous une vingtaine de bars dans la boucle aller.
...

Oui c'est donc bien ce que j'ecris, rien de nouveau.
Les deux principaux réseaux en France sont celui de Paris et de Grenoble. Et le plus grand, celui de Paris, exploite massivement la vapeur, comme la majorite des réseaux de chaleur industriels.

En fait, même en comptant les pertes à la charge et à la décharge de la batterie, le système de Woodall a sans doute un rendement inférieur de la source électrique au moteur électrique... L'intérêt de ce système, c'est surtout qu'il est à priori plus léger et compact qu'une batterie, et que tant que tout l'aluminium n'a pas été consommé, il suffit de faire le plein d'eau pour repartir. Mais d'un point de vue énergétique, il n'est pas plus efficace qu'un système électrique à batterie.

L’efficacité énergétique est la même que pour les autres piles a combustible (et s'ameliorera selon les memes facteurs) utilisant l’hydrogène ou un combustible ayant des propriétés proches. L'avantage majeur c'est, en plus d'un coût faible est constant, que l'impact environnemental au niveau du véhicule est nul et au niveau industriel est contrôlable en tendant vers le zero-rejet. L'autre avantage, c'est que cette solution peut s'adapter a des petits vehicules de la taille d'une voiture jusqu'a des micro-centrales permettant d'alimenter plusieurs habitations ou installations.

[SartMatt]

Les deux principaux réseaux en France sont celui de Paris et de Grenoble. Et le plus grand, celui de Paris, exploite massivement la vapeur, comme la majorite des réseaux de chaleur industriels.

En effet, je ne savais pas que Paris fonctionnait à la vapeur. Peut-être parce qu'il est plus ancien ?

Le réseau parisien utilise par contre également de l'eau chaude pour une partie du réseau, et le site semble indiquer que c'est plus efficace que la vapeur.

L’efficacité énergétique est la même que pour les autres piles a combustible (et s'ameliorera selon les memes facteurs) utilisant l’hydrogène ou un combustible ayant des propriétés proches.

Euh... Quand le système est utilisé pour alimenter une pac, oui, l'efficacité énergétique de la partie pac est forcément la même que celle de la pac

Mais s'il faut juger l'efficacité énergétique de ce système, ce qu'il faut regarder c'est avant tout l'efficacité énergétique de la production d'hydrogène, car c'est ça qui est spécifique. À comparer donc au rendement des autres façons de produire de l'hydrogène (ou d'autres combustibles, si on étend aux piles à combustibles n'utilisant pas directement de l'hydrogène), en regardant combien d'énergie il faut apporter pour produire 1 tonne d'hydrogène... Et là, c'est pas certain que ça soit meilleur.

Je dirais notamment qu'il y a de bonnes chances que la production d'hydrogène par hydrolyse de l'eau offre un meilleur rendement que le cycle conversion d'alumine en aluminium puis production d'hydrogène à partir d'aluminium et d'eau. Ce système est intéressant si sa perte de rendement est inférieure à ce qu'on perd en transport et stockage dans le cas d'hydrogène produit par hydrolyse (puisque bien entendu dans le cas de l'hydrolyse on ne produit pas l'hydrogène directement sur le site de consommation).

Mais quoiqu'il en soit, ce qui est certain, c'est que ça n'est PAS une source d'énergie renouvelable, ni même une source primaire d'énergie (ça le sera le jour où on trouvera des gisements d'aluminium métal ^^). C'est uniquement un moyen de stockage/conversion/transport, il faut une source primaire d'énergie, qui sert à produire l'aluminium, que ça soit à partir d'alumine "naturelle" ou à partir d'alumine recyclée. Donc ça ne peut PAS être une alternative au pétrole ou au charbon pour la production d'électricité. Ni au nucléaire, ni à aucune autre source primaire.

[r@net54]

Ahhhh enfin, cette fois t'as lu et tu as semble-t-il fini par comprendre ce dont il s'agit.
Mais je suis totalement d'accord, tout le processus consomme plus d'energie qu'il n'en produit. Et tu as oublié de compter dans l'histoire les déperditions entre la production d’hydrogène et la génération électricité, puis la déperdition energetique entre le moteur electrique et la motricité des roues...

Si je voulais etre tatillon, voire de mauvaise foi j'argumenterai que ce systeme est plus performant qu'un système a batterie puisque en l’état actuel, les batteries ont un poids considérable et que cela diminue l’efficacité énergétique du système...

Mais l'avantage majeure de ce systeme, je le répète, c'est qu'il est totalement renouvelable et recyclable. Que met il en oeuvre:
de l'eau... ressource renouvelable, a la fois carburant et dechet
de l'oxygene et hydrogene, resitués dans l'atmosphere
de l'aluminium - recyclable dans un circuit ferme - je precise pour que tu ne t'enerve pas inutilement - industriel
des catalyseurs - recyclable comme l'aluminium
de l'energie

Donc il faut bien que les composants de l’alliage d'aluminium soient récupérés pour refaire de l’alliage, et inévitablement il y aura une perte de matière dans le circuit -accident, non recuperation des compsants pour diverses raisons,...-. Mais dans le principe, on est sur un systeme de production energetique renouvelable.
Et la quantité d’énergie nécessaire au processus est constante. Le surcout initial principal vient de l'extraction de l'aluminium a partir du minerai -plus complexe et lourd du fait que le minerai est un mélange hétéroclite avec beaucoup de dechets, alors que ce qui va réentrer ensuite c'est de l'oxyde d'aluminium sans dechet-, ainsi que le(s) catalyseurs, ensuite on est dans un circuit de recyclage fermé et normalisé.

Apres tu objecte qu'il faut de l'electricite pour transformer l'aluminium oxydé en alliage. Oui évidement, je dis pas le contraire. Mais cela se fait dans une structure industrielle, qui peut être alimentée avec n'importe quelle source d'energie renouvelable. Tu pourrais aussi objecter que l'industrie de l'aluminium est tres polluante. C'est aujourd'hui une realite. Mais cela est adaptable et non seulement les methodes pour rendre ces usines neutres environnementalement sont assez simples (mais il est vrai ne sont pas gratuites) a mettre en oeuvre et le surcout de cette transformation est transitoire et ponctuel, sachant qu'en plus la structure industrielle de l’aluminium est deja bien installée et que son adaptation représente une voie d’évolution durable.

Et j'insiste la dessus. Aujourd'hui la production électrique industrielle est majoritairement issue d'energies fossiles, c'est un fait. Mais cela est limité dans le temps et l'evolution vers des sources renouvelables est inevitable a mesure que le temps passe. Donc des que l'on passe du fossile vers le renouvelable pour couvrir les besoins énergétiques des usines de traitement, on a un circuit complet renouvelable.
Il faut aussi rapporter que le traitement de l'aluminium a une forte marge d'optimisation et que l'on a feja gagné 40% sur la consommation electrique.
De plus le recyclage de l'aluminium consomme 5% de l'energie necessaire au traitement du minerai.

Et aux ressources de minerai existante il faut rajouter les "mines" que représentent les décharges: le recyclage actuel de l'aluminium représente moins de 50% de ce qui est produit... donc y a de la marge de progression.

C'est peut être pas la meilleure et la plus optimale méthode de production électricité, mais en terme de coût financier/environnemental/ et d'industrialisation c'est un très bon candidat et surtout qui a l'avantage d'offrir une transition progressive s’appuyant sur une structure industrielle bien installée.
Et dans tous les cas ce processus est largement meilleur que le "brûlage" de pétrole ou d'uranium pour produire de l'energie.

[SartMatt]

Ahhhh enfin, cette fois t'as lu et tu as semble-t-il fini par comprendre ce dont il s'agit.

Il est mignon... J'ai pourtant redit exactement la même chose que ce que j'ai dit plus haut...

Mais je suis totalement d'accord, tout le processus consomme plus d'energie qu'il n'en produit.

Et pourtant tu as essayé de nous le faire passer pour une alternative au pétrole, en prétendant que ça produit de l'énergie à partir d'aluminium

Si je voulais etre tatillon, voire de mauvaise foi j'argumenterai que ce systeme est plus performant qu'un système a batterie puisque en l’état actuel, les batteries ont un poids considérable et que cela diminue l’efficacité énergétique du système...

Oui, mais en contrepartie leur rendement charge/décharge est largement supérieur au rendement du cycle aluminium/pile à combustible... Une pile à hydrogène a un rendement de 75% d'après Woodall, et il indique que l'oxydation de l'aluminium a grosso modo 50% de pertes sous forme de chaleur ("For every pound of aluminum you get more than two kilowatt hours of energy in the form of hydrogen combustion and more than two kilowatt hours of heat from the reaction of aluminum with water")... Donc de l'aluminium à l'électricité en sortie de pac on a au mieux 40% de rendement, et donc, de l'électricité ayant servi à produire l'aluminium jusqu'à l'électricité en sortie de la pac, on tombe à 16% de rendement (l'électrolyse de l'alumine, c'est 42% de rendement : 13.5 MWh consommés par tonne d'aluminium pour 5.64 MWh "stockés" dans l'aluminium, cf http://fr.wikipedia.org/wiki/Production_de...A9lectrolyse)... Alors qu'avec une batterie, on peut dépasser les 90% de rendement entre la charge et la décharge.

Donc difficile de juger quelle solution est la plus efficace sans mesure précises (d'autant qu'on manque quand même cruellement de chiffres sur le rendement du système de Woodall...), pas sûr que le surpoids des batteries ne soit pas largement compensé par le rendement supérieur... Surtout qu'avec le système Woodall si tu veux être optimal faudra quand même emmener une bonne batterie pour la récupération d'énergie...


D'ailleurs, le poids du système Woodall peut aussi vite devenir un problème, car contrairement à la batterie il ne s'agit pas d'un poids fixe : faut le remplacer régulièrement ! Et c'est loin d'être aussi léger que tu semble le croire... D'après l'article sur le site de Purdue, 1 kg d'essence permet d'obtenir 2.5 fois plus d'énergie qu'1 kg d'aluminium avec son système ("if I put gasoline in a tank, I get six kilowatt hours per pound, or about two and a half times the energy than I get for a pound of aluminum"). Pour avoir la même autonomie qu'une voiture thermique avec un réservoir de 54 litres (soit 40 kg d'essence), il faut donc 100 kg d'aluminium. Et pour consommer ces 100 kg d'aluminium, il faudra également 100 kg d'eau (3 moles d'eau d'une masse de 18g chacune pour 2 moles d'aluminium d'une masse de 27g chacune). Une une fois que tout l'aluminium est consommé, on se retrouve avec 188 kg d'alumine (pour 108g d'eau + aluminium on produit 102g d'alumine et 6g d'hydrogène, ces 6 grammes sont évacués vers l'extérieur, en étant combinés à de l'oxygène de l'air et rejeté sous forme de vapeur d'eau), pour 12 kg d'hydrogène produits.

Bref, à chaque "plein" pour une autonomie équivalente à une thermique, tu as une masse de 188 kg à extraire de la voiture pour la remplacer par une masse de 100 kg et 100 litres de flotte... Et il va falloir organiser une sacré filière pour transporter tout ça... Par rapport à des batteries actuelles, c'est effectivement 5-6 fois plus léger (200 kg contre une bonne tonne de batterie pour la même autonomie), mais ça nécessite beaucoup plus de manutention et de masses à transporter au niveau des stations-service...

À noter aussi que le recyclage des ces 188 kg d'alumine avec le procédé Hall-Héroult va rejeter 122 kg de CO2 (3 moles de CO2 de 44g chacune pour 2 moles d'alumine de 102g) en plus de celui éventuellement rejeté pour la production de l'électricité nécessaire à l'opération. Le recyclage de l'alumine entraine grosso modo autant de rejets de CO2 que la combustion d'essence dans une voiture thermique (sans les autres cochonneries, mais avec d'autres cochonneries à la place, les rejets de l’électrolyse de l'alumine ne sont pas seulement du CO2), 54 litres d'essence rejetant 123 kg de CO2... Ce recyclage va également coûter 1.35 MWh en électricité, soit 15 fois la capacité des batteries d'une Tesla P85, qui en 15 charges fait beaucoup plus de distance qu'une thermique avec 54 litres d'essence (on retrouve ce que je disais plus haut, le rendement est ridiculement faible par rapport à des batteries)... Bref, au bas mot ce système consomme 5 fois plus d'électricité qu'une Tesla pour une même distance parcourue (en trois charge, une Tesla fait plus de distance qu'une thermique avec 54 litres). C'est pas avec ça qu'on va résoudre des problèmes, même si on produit cette électricité à partir de sources renouvelables, ça sera toujours plus intéressant de la mettre dans des batteries que dans de l'alu...


Du coup, avec tout ça, je suis loin d'être convaincu que le bilan soit plus favorable qu'avec des moyens de production plus "conventionnels" pour l'hydrogène (réformage, hydrolyse) ou pour les combustibles des pac.

Et le méthanol peut également être bien plus pratique à l'usage... Une pile à méthanol a par exemple besoin de "seulement" 96 kg de méthanol pour obtenir 12 kg d'hydrogène (-40% par rapport à la masse de "combustible" de Woodall), mais la masse diminue au fil de la consommation (donc les mêmes 12 kg d'hydrogène extraits vont donner plus d'autonomie, puisque le véhicule est de plus en plus léger), tout étant rejeté (dont 132 kg de CO2), et il n'y a donc qu'à refaire le plein de liquide une fois le réservoir vide, sans lourdes opérations de manutention, rendant ainsi le système bien plus acceptable pour l'utilisateur... On peut même du coup envisager de réduire l'autonomie pour réduire encore le poids et l'encombrement, puisque faire le plein reste une opération simple et rapide.


Bref, j'ai bien du mal à voir l'intérêt que peut avoir le système de Woodall pour une voiture électrique... Face à une batterie, le rendement de la centrale à la roue est forcément nettement moins bon qu'avec une batterie, faire "le plein" n'est pas plus rapide qu'un remplacement de batterie et ne peut se faire que par remplacement (avec la batterie, il y a le choix, remplacement rapide ou recharge), le recyclage nécessite un retour à l'usine à chaque cycle (une batterie se recycle des centaines de fois avant de devoir retourner à l'usine pour un "recyclage profond")... Et face à une pac à méthanol, ça a l'air beaucoup moins pratique, tout en n'ayant pas forcément un meilleur rendement...


Le système n'a d'ailleurs pas l'air d'avoir intéressé grand monde, plus de huit ans après sa fondation la société en charge de la commercialisation n'a rien d'autre à montrer que des proof of concept... Et ça insiste bien plus sur les avantages que ça peut avoir en terme de sécurité (par exemple, ils montrent un groupe électrogène mobile qui fonctionne sans avoir à stocker de combustible et sans avoir à mettre en place de système d'évacuation des gaz) ou sur l'adaptation sur des systèmes existants (en ajoutant de l'hydrogène au gazole sur des moteurs diesel pour réduire les émissions, et apparemment certains moteurs diesel peuvent même fonctionner directement à l'hydrogène sans adaptation) que sur le rendement énergétique... Ils évoquent également la production d'eau potable à des endroits où il n'y a pas d'électricité : on met l'aluminium dans l'eau non potable, ça chauffe, l'eau s'évapore (et on peut produire encore plus de vapeur en brûlant l'hydrogène), on fait condenser, et hop, on a de l'eau potable...

Mais dans le principe, on est sur un systeme de production energetique renouvelable.

Mais non ! C'est un système de stockage/transfert d'énergie renouvelable ! Mais toute l'énergie qui sort de ton système, il faut d'abord l'y avoir injecté à partir d'une autre source ! Source qui elle même peut éventuellement être renouvelable, mais pas nécessairement.
Ce système n'est pas plus un système de production d'énergie renouvelable qu'une batterie (elle aussi recyclable !).

Et la quantité d’énergie nécessaire au processus est constante.

Oui, c'est constant. Mais chaque cycle consomme plus d'énergie qu'il n'en restitue. Ce n'est pas de la production.

Mais cela se fait dans une structure industrielle, qui peut être alimentée avec n'importe quelle source d'energie renouvelable.

Tout comme pourrait l'être la production d'électricité pour produire de l'hydrogène par éléctrolyse, la production de méthanol, la production d'électricité pour les batteries, etc... Bref, ce système n'est pas plus renouvelable que n'importe quel autre système prenant de l'électricité en entrée. Et le fait est qu'aujourd'hui on ne sait pas produire suffisamment d'électricité d'origine renouvelable pour alimenter tout le parc automobile.

De plus le recyclage de l'aluminium consomme 5% de l'energie necessaire au traitement du minerai.

À mon avis, 5% c'est pour le recyclage d'aluminium métal vers de l'aluminium métal (par exemple, prendre une canette de Coca usagée et en refaire des lingots ou des plaques d'aluminium)... Pas du recyclage d'alumine vers de l'aluminium métal. Mais si tu as une source allant en ce sens, je suis preneur.

C'est peut être pas la meilleure et la plus optimale méthode de production électricité, mais en terme de coût financier/environnemental/ et d'industrialisation c'est un très bon candidat et surtout qui a l'avantage d'offrir une transition progressive s’appuyant sur une structure industrielle bien installée.
Et dans tous les cas ce processus est largement meilleur que le "brûlage" de pétrole ou d'uranium pour produire de l'energie.

Mais ça n'est PAS UNE MÉTHODE DE PRODUCTION ÉLECTRICITÉ !
Chaque cycle consomme plus d'électricité qu'il n'en restitue, c'est physiquement impossible qu'un cycle produise plus d'énergie qu'il n'en consomme !
C'est uniquement une alternative aux batteries ou à la bonbonne d'hydrogène, c'est tout.

C'est pourtant pas bien compliqué de faire le bilan du cycle et de se rendre compte qu'il ne peut pas produire... Ce n'est d'ailleurs même pas la peine de faire le détail des réactions (comme je l'ai fait plus haut), il suffit de regarder ce qu'on a au début et à la fin du cycle...

Au début : aluminium + eau.
À la fin (donc après recyclage) : aluminium + eau, donc même niveau d'énergie que l'étape initiale, et en plus on a communiqué de l'énergie vers l'extérieur du système.

Entre les deux, différentes étapes de transformations, qui ont forcément un rendement énergétique < 1. Donc pour passer de l'étape initiale à l'étape finale, faut forcément avoir injecté au cours du processus une quantité d'énergie égale à celle qu'on a communiqué vers l'extérieur + toutes les pertes. Il n'y a pas production d'énergie.


Bon, pour être précis, avec le pétrole ou le charbon, c'est pareil, on ne fait que restituer une partie de l'énergie stockée dans le combustible, en restituant moins que ce qui a été consommé pour former ce combustible. Mais ce n'est pas nous qui avons apporté l'énergie stockée, c'est pour ça qu'à l'échelle humaine il s'agit d'une production : l'humain arrive à extraire plus d'énergie de ces combustibles que ce qu'il doit injecter dans le processus de production.

Le système de Woodall par contre, à moins de trouver des gisements d'aluminium métal, il ne permet pas à l'humain de produire plus d'énergie qu'il n'en injecte dans le système. Comme n'importe quel autre système de stockage d'énergie.

Et donc, ça n'offre aucune aide à la transition, au contraire même : pour faciliter la transition, il faut réduire la consommation d'énergie. Ce que ce système ne permet pas, bien au contraire, en étant moins efficace pour stocker de l'énergie que de simples batteries, il fait augmenter la consommation.

[apenSPEL]

[…] La voiture électrique ne règle pas le moindre problème. OK, elle ne pollue pas là où elle roule, mais ça se fait ailleurs sur le site de production de l'énergie qui n'est qu'en petite partie "verte".
Or, on a deux grosses faiblesses dans le process de la production d'énergie, son stockage et son transport. Avec le second on en perd une bonne partie en effet joule et avec le premier, le seul truc à peu près efficace est de faire remonter de l'eau au sommet des barrages quand on peut le faire.
Alors, OK, l'électrique a un avenir certain mais le vrai défi sera de pouvoir charger toute les voitures la nuit. Or, pour le moment on a pas, même en France, même à Paris, le réseau électrique capable de gérer ce genre de chose.

Ce qu'il faudrait, c'est cesser de vouloir mettre des éoliennes loin de l'endroit où l'on consomme l'électricité, dans la campagne au lieu des zones industrielles et pourquoi pas sur les toits des immeubles. Ce serait déjà plus facile pour charger les bagnoles la nuit dans les parkings.

Là-dessus, j'espère que Apple n'aura pas l'idée saugrenue de mettre des webcams dans l'habitacle "pour la sécurité" des usagers. Ce serait tout de suite plus gênant de faire monter une copine.

[nicopulse]

C'est une bonne chose qu'Apple se penche sur la voiture, électrique.
Mais trouvant qu'Apple manque d'ambition ces derniers temps, je tiens rappeler celle qu'elle doit se donner :

• 1 journée, sans recharge, à 130 km/heure sur autoroute.

Sinon, ne changez rien d'autre.
Yes, you can.

Cordialement,

[Joël Pierre]

C’est une bonne chose qu’Apple se penche sur la voiture électrique.

C’en serait une meilleure qu’Apple se penche sur les moyens de se passer de voiture…

[djdoxy]

C'est une bonne chose qu'Apple se penche sur la voiture, électrique.
Mais trouvant qu'Apple manque d'ambition ces derniers temps, je tiens rappeler celle qu'elle doit se donner :

• 1 journée, sans recharge, à 130 km/heure sur autoroute.

Et pourquoi ?
Si tu dois rouler toute une journée à 130km/h, c'est que tu traverses la France et il te faut un diesel pas une auto électrique.
L'électrique c'est pour la ville et les petits trajets du quotidien à la campagne (aller au boulot et revenir, et faire moins de 100km dans la journée)

Ca me rappelle le reportage d'envoyé spécial il y a 2 ou 3 semaines, ou ils ont décidé de tester la Zoe... sur autoroute.
Le test ne s'est pas révélé concluant, et pour cause (le gars de Renault le disait bien), c'est pas fait pour ca. (Un peu comme la smart à qui on reprochait à son lancement ses qualités autoroutières)

Il est temps de revenir aux fondamentaux: une voiture citadine c'est fait pour la ville et une routière pour l'autoroute.

Je viens d'aller voir le site de Tesla, et ils ont un simulateur d'autonomie.
A 120km/h (visiblement on peut pas aller plus vite) et à 20°C, la voiture a 296 km d'autonomie dans sa version de base (batterie 60kWh, 65000€) et au maximum 402 en version 85kWh et Dual Motor (80000€)


Donc la voiture électrique qui remplacera la voiture essence au 1 pour 1, c'est pas pour demain.
Et dans un proche avenir les différentes sources d'énergie (électrique, hydrogène, essence, gasoil, GPL, bioethanol, etc) vont cohabiter, chacune avec ses avantages et ses inconvénients.

Les gens auront une auto électrique (a eux, ou en autopartage) pour les petits trajets, et une grosse (qu'ils loueront pourquoi pas) pour les grand voyages.

[ypos]

Je viens d'aller voir le site de Tesla, et ils ont un simulateur d'autonomie.
A 120km/h (visiblement on peut pas aller plus vite) et à 20°C, la voiture a 296 km d'autonomie dans sa version de base (batterie 60kWh, 65000€) et au maximum 402 en version 85kWh et Dual Motor (80000 km).

Une P85D, c'est 249 km/h en vmax et l'accélération d'une 911 Turbo S (3,2 s).
La Model S est tout sauf une citadine, et son autonomie est justement l'un de ses points forts (pour une électrique).

[SartMatt]

La Model S est tout sauf une citadine, et son autonomie est justement l'un de ses points forts (pour une électrique).

Mais en pratique, faut pas aller sur autoroute avec si tu veux pas voir l'autonomie fondre comme neige au Soleil...

Parce que les autonomies communiquées par les constructeurs prennent toujours en compte une bonne dose de récupération d'énergie au freinage, ce que tu n'as pas sur autoroute, du coup alors que les thermiques atteignent leur autonomie maximale sur route à vitesse constante, les électriques atteignent plutôt leur autonomie maximale ne ville, là où le taux de récupération au freinage est maximal. Et la Tesla n'échappe pas à la règle, même avec la version 85 kWh, t'auras du mal à faire 300 bornes d'autoroute à 130 km/h. Les 500 km promis par Tesla, c'est selon le test européen NEDC, qui a quand même une grosse dominante urbaine, avec pas mal de possibilités de récupération (13 arrêts + 5 ralentissements de 15-20 km/h sur un cycle de 20 minutes), une vitesse moyenne faible (11 km en 20 minutes, soit 33 km/h) est des accélérations très en douceur : http://fr.wikipedia.org/wiki/Nouveau_cycle...9en_de_conduite


C'est d'ailleurs un des problèmes des voitures électriques en fait : ce sont des voitures bien plus adaptées à la ville qu'à la route, alors que ce sont justement les habitants des villes qui pourraient le plus facilement se passer de voiture et qui ont le moins de facilités à charger leur voiture la nuit (quelle est la proportion de voitures qui dorment dans la rue en ville ?).

Donc assez d'accord avec djdoxy, pour l'instant l'avenir des voitures électriques c'est bien plus les petites citadines éventuellement partagées, et le train ou la thermique de location pour les WE et les vacances.

[ypos]

Faux, tu fais 300 km sans problème à 130 sur autoroute. Je l'ai fait (avec un P85 tout court en l'occurrence).
Tesla propose un produit véritablement abouti et extrêmement concurrentiel ce qui est une première pour une électrique. Raison pour laquelle je ne crois pas du tout en une hypothétique Apple car. En fait, ça aurait dû être la Model S si vraiment Apple devait s'y mettre. C'est -bien- trop tard.

[Oliv333]

Reste à parler du sujet qui fâche, à savoir l'autonomie !!!

+1
Stocker de l'électricité avec une batterie c'est un peu comme stocker de l'eau avec une éponge.
Plus simple si la voiture est reliée à une prise de courant. Mais dans ce cas ça s'appelle un train !

[amike]

Ce qu'il faudrait, c'est cesser de vouloir mettre des éoliennes loin de l'endroit où l'on consomme l'électricité, dans la campagne au lieu des zones industrielles et pourquoi pas sur les toits des immeubles. Ce serait déjà plus facile pour charger les bagnoles la nuit dans les parkings.

On les met d'abord là où il y a du vent. Ni trop fort, ni trop faible, mais régulier.
Quant aux toits

[SartMatt]

Faux, tu fais 300 km sans problème à 130 sur autoroute. Je l'ai fait (avec un P85 tout court en l'occurrence).

Oui, parfois c'est possible... Mais faut pas compter pouvoir le faire systématiquement.

J'ai lu un test récemment, avec une P85+ sur un Aix-Lyon aller-retour il a tenu 230 kilomètres à l'aller (il a fait le plein après 180 km, la jauge lui indiquant alors une autonomie restante de 50 km), au retour après les mêmes 180 bornes la jauge lui indiquait 100 km restants. Bon, il précise que c'est avec chauffage (on est en hiver hein...), mais quand même, ça montre que c'est vraiment pas à tous les coups les 300 bornes à 130, mieux vaut pas compter dessus quand on planifie un itinéraire... D'ailleurs, à 120 avec chauffage, Tesla ne promet déjà plus que 350 km pour une P85, la marge est faible sachant qu'à 130 tu consommes forcément plus qu'a 120... Si on prend les chiffres qu'ils donnent pour 70 à 120 km/h, on perd entre 30 et 38km d'autonomie par tranche de 10 km/h, donc à 130 on tombe à 320 km/h d'autonomie théorique... Un léger vent de face et hop, c'est mort pour les 300 bornes...

En plus y a un truc vicieux avec les super-chargeurs : Tesla insiste bien sur la charge en 30 min, mais il ne faut pas oublier que c'est le temps pour une demi-charge... Or, avec en moyenne plus de 200 km entre les chargeurs, si l'autonomie n'est plus que de 300km, une demi-charge n'est plus suffisante, donc faut plutôt tabler sur un arrêt sensiblement plus long pour faire un plein complet...

[jérôme b]

Bonsoir,

Ce que je ne comprends pas en vous lisant, c'est pourquoi Tesla a fait une voiture aussi performante en accélération, digne d'une voiture de sport. Est-ce propre aux moteurs électriques ? N'y a-t-il pas moyen d'optimiser les moteurs électriques pour avoir des performances plus modestes mais une autonomie plus conséquente ?

Mon raisonnement tient de nos expériences communes avec les motorisation thermiques, là est peut-être mon erreur.

[SartMatt]

Ce que je ne comprends pas en vous lisant, c'est pourquoi Tesla a fait une voiture aussi performante en accélération, digne d'une voiture de sport. Est-ce propre aux moteurs électriques ? N'y a-t-il pas moyen d'optimiser les moteurs électriques pour avoir des performances plus modestes mais une autonomie plus conséquente ?

Un moteur thermique a un couple faible à bas régime, qui augmente au fil de l'augmentation du régime du moteur jusqu'à un certain seuil, puis qui baisse (c'est pour ça que l'information du couple maxi du moteur est souvent associée à un régime ou une plage de régime).

Un moteur électrique par contre a quasiment un couple constant, disponible même à bas régime. D'où l'accélération très forte. Même un petit moteur électrique de faible puissance peut produire de très fortes accélérations. Par exemple, le petit 88ch d'une Zoe a à peu près autant de couple que le 200ch d'une Clio 4 RS (220 pour la Zoe, 240 pour la Clio), et ce couple est disponible instantanément.

Après, dans le cas de la Tesla il y a aussi un choix marketing : c'est une voiture haut de gamme, donc Tesla a voulu de performances de très haut niveau. Avoir des moteurs plus modestes n'augmenterait pas forcément beaucoup l'autonomie : tant qu'on tape pas trop dedans, un moteur plus puissant n'est pas forcément beaucoup plus gourmand qu'un petit moteur, et l'autonomie annoncée par Tesla correspond à une conduite relativement pépère, si tu as une conduite sportive tu seras très très loin des 500km annoncés. Là encore c'est pas comparable à un moteur thermique, où effectivement un gros moteur va consommer nettement plus même quand on tape pas trop dedans.

La différence de consommation entre une Tesla et une Zoe en cycle NDEC (169 Wh/km pour la Tesla 85, 105 pour la Zoe, soit 61% de plus) vient sans doute plus de la différence de poids (+51% pour la Tesla) et de résistance au roulement (pneus plus larges) que de la puissance 4 fois plus grande.

D'ailleurs, la version P85 de la Tesla, avec 700ch contre 380cv ne perd que 4.5% d'autonomie en cycle NDEC (480 au lieu de 502), ce qui montre bien que le fait d'avoir beaucoup plus de puissance n'est pas un problème pour l'autonomie (là encore, la perte vient sans doute plus du supplément de poids de 6.5% que du supplément de puissance...).

[jérôme b]

Merci SarMatt pour la réponse, précise.

[os2]

Pour ce qui est de changer soi-même les roues pour l'hiver, peu de gens le font. Bon nombre des personnes préfèrent confier une telle tâche aux professionnels. Ce n'est réellement pas un inconvénient à mes yeux…

en europe où les gens ont plein de pouce peut-être..... mais en amérique c'est totalement différent..... c'est 30 minutes environ pour changer les 4 ... encore moins si tu as un système a air

Ce n'est pas en utilisant les forces gravitationnelles et électromagnétiques que l'on trouvera l'énergie suffisante pour faire vivre 12 milliards d'etres humains en 2050, mais bien par le nucleaire (qui doit bien sur évoluer).

les américains vont bien démarrer quelques guerres d'ici là

[Summerin]

Bonsoir,

Ce que je ne comprends pas en vous lisant, c'est pourquoi Tesla a fait une voiture aussi performante en accélération, digne d'une voiture de sport. Est-ce propre aux moteurs électriques ?

Oui

[zero]

Elle serait électrique comme le veut maintenant la mode, surtout en Californie et une preuve est apportée indirectement après qu'un spécialiste des batteries se soit plaint qu'Apple en débauchant ses salariés lui volait son savoir-faire.

Ce n'est pas un effet de mode, c'est une nécessité qui devrait arriver vite.
Les voitures hybrides, c'est complexe et cher à réaliser. Ça alourdi le véhicule.
La voiture électrique utilise la technologie la plus simple et pratique hormis le problème de batterie. Si Apple se lance vraiment, c'est que ce dernier point est résolu ou presque.

Mais si, c'est un effet de mode. La voiture électrique ne règle pas le moindre problème. OK, elle ne pollue pas là où elle roule, mais ça se fait ailleurs sur le site de production de l'énergie qui n'est qu'en petite partie "verte".

Tout a fait. Dans la plupart des pays (et notamment aux USA), le mix énergétique sur la production d'électricité est tel qu'une voiture électrique produit plus de CO2 au kilomètre qu'une thermique équivalente...

C'est grossier comme calcul. Une voiture électrique est très simple à fabriquer et c'est plus léger, malgré la batterie, qu'une voiture avec un réservoir à moitié plein donc ça utilise moins d'énergie de la fabrication à l'utilisation. Un moteur électrique a une durée de vie beaucoup plus longue qu'un moteur à explosion et il ne nécessite presque aucun entretien. Il a un rendement plus efficace et rend plus facile la récupération d'énergie au freinage. Plus besoin de véhicules pour transporter le carburant jusqu'aux pompes, plus de zones de stockage un peu partout. Plus besoin de vidange donc plus de rejet sauvage (ou pas) d'huiles usagées ni de batteries car elles sont trop grosses pour être jetées par l'utilisateur. Plus besoin d'additifs nocifs pour carburant comme l'antigel, décrassant, éthers, anticliquetis, etc. Plus d'évaporation d'essence dans l'environnement. (l'essence dans les réservoirs diminue. On s'en rend lorsqu'on utilise pas un véhicule assez longtemps, surtout lorsqu'il a fait chaud.) Plus de rejet de gaz nocifs à proximité et qui s'accumulent dans le véhicule. Le rejet est centralisé donc plus facilement contrôlable. On peut envisager la récupération du CO2.

Tout cela compense largement les pertes dû aux batteries et au réseau électrique. De plus, les voitures électriques évoluerons vites dès que la commercialisation se fera à grande échelle avec sans doute à la clé que des avantages.

Ce message a été modifié par zero - 23 Feb 2015, 03:38.

[SartMatt]

Une voiture électrique est très simple à fabriquer et c'est plus léger, malgré la batterie, qu'une voiture avec un réservoir à moitié plein donc ça utilise moins d'énergie de la fabrication à l'utilisation.

Oui pour la fabrication plus simple (mais pas forcément moins polluante par contre...).
Pour le poids par contre, c'est faux.

Une Zoe, qui a pourtant déjà pas une très grosse batterie (22 kWh seulement), c'est 1392 kg à vide. Une Clio 4 avec un moteur essence de même puissance (90ch), c'est 1009 kg à vide. Même avec le plein d'essence (45 litres, soit environ 34 kg), c'est largement en dessous du poids d'une Zoe. Et ce sont deux voitures de gabarit équivalent (elles sont toutes les deux basées sur la même plateforme). La fabrication de ces batteries est de plus bien plus énergivore et polluante que la fabrication d'un moteur, de même que leur transport vers le site d'assemblage de la voiture. Pas sûr donc que la fabrication de la voiture soit globalement moins polluante que celle d'une thermique.

Mais sinon, oui, le calcul reste relativement simpliste, car il ne prend effectivement pas tout en compte. Mais il y a énormément de disparités aussi au niveau de la production électrique, et même en prenant tout en compte, dans certains pays le bilan carbone de la voiture électrique n'est pas favorable... En France, forcément c'est le cas, avec moins de 100g de CO2 par kWh. Au USA, avec plus de 500 g de CO2 par kWh, c'est déjà nettement moins favorable (une Zoe dépasse les 50g/km en prenant en compte son autonomie NDEC et les pertes sur le réseau électrique et approche des 100g en prenant son autonomie réelle en usage courant)... En chine, on frise les 800g par kWh... Et puisque tu parles de prendre en compte la production et le transport du carburant, il faudrait aussi le prendre en compte dans le cas des centrales thermiques...

Et surtout, faut pas oublier un truc : dans la plupart des pays, l'augmentation de la production d'électricité pour faire fasse à la hausse de la demande ne se fait ni avec du nucléaire, ni avec du renouvelable, mais avec du charbon, avec lequel on est à environ 1 kg de CO2 par kWh.


Ce site a fait le bilan sur longue distance sur différents critères, c'est vraiment loin d'être tout rose (ou plutôt tout vert...) pour l'électrique : http://www.consoglobe.com/voiture-electriq...ntal-complet-cg

Le bilan environnemental à la production serait très largement en faveur du thermique.
Le bilan énergétique serait en faveur de l'électrique au delà de 100 000 km (et avec la faible autonomie des électriques actuelles, pas sûr que beaucoup atteignent les 100 000 km...)...
Le bilan effet de serre serait favorable à partir de 50 000 km en France, au delà de 200 000 en Allemagne.
Le bilan ressources fossiles serait favorable à partir de 25 000 km en France, 100 000 km en Allemagne.
Le bilan acidification de l'atmosphère resterait largement en faveur de l'essence, même au delà de 200 000 km.
Le bilan euphorisation de l'eau serait favorable à partir de 80 000 par rapport au diesel en France (190 000 en Allemagne), 180 000 par rapport à l'essence en France (largement au delà de 200 000 en Allemagne).
Et le bilan ozone serait favorable au delà de 60 000 km en France, 90 000 en Allemagne.

Et encore, je suis pas sûr que le site ait pris en compte le recyclage du véhicule en fin de vie (plus complexe pour l'électrique) et le besoin de remplacement des batteries, une voiture électrique a peu de chances de faire 200 000 bornes avec sa batterie d'origine (sur une Zoe, 200 000 bornes en usage réel c'est 1250 cycles...).

Un moteur électrique a une durée de vie beaucoup plus longue qu'un moteur à explosion et il ne nécessite presque aucun entretien.

Oui. La batterie tient par contre beaucoup moins longtemps. Pas de bol, c'est l'élément le plus polluant, le plus coûteux et le plus difficile à recycler dans une voiture électrique...

(l'essence dans les réservoirs diminue. On s'en rend lorsqu'on utilise pas un véhicule assez longtemps, surtout lorsqu'il a fait chaud.)

Euh, là à mon avis si ta voiture te fait ça, elle a un sérieux problème de fuite... Le réservoir d'essence est censé être étanche dans le sens intérieur vers extérieur (dans l'autre sens, il ne l'est pas, il y a une valve pour laisser rentrer de l'air à mesure que le réservoir se vide).

Tout cela compense largement les pertes dû aux batteries et au réseau électrique. De plus, les voitures électriques évoluerons vites dès que la commercialisation se fera à grande échelle avec sans doute à la clé que des avantages.

Il faudra surtout rapidement trouver un moyen de faire rouler les voitures électriques avec de l'électricité qui n'est pas produite par le réseau ou trouver des solutions pour produire en masse et de façon fiable avec des sources renouvelables... Sans quoi on n'aura pas d'autre solution que de brûler massivement du pétrole et du charbon pour faire face à la hausse de la consommation électrique.

[ypos]

Chaque chose en son temps. Il est évident que la transition énergétique ne se fera pas sans heurt et que l'électrique aujourd'hui n'est ni tout rose ni tout vert. De là à affirmer que c'est un simple effet de mode alors que c'est l'un des enjeux majeurs de l'industrie automobile du XXIe siècle, il y a un pas que je ne franchirais pas pour ma part.

[SartMatt]

Chaque chose en son temps. Il est évident que la transition énergétique ne se fera pas sans heurt et que l'électrique aujourd'hui n'est ni tout rose ni tout vert. De là à affirmer que c'est un simple effet de mode alors que c'est l'un des enjeux majeurs de l'industrie automobile du XXIe siècle, il y a un pas que je ne franchirais pas pour ma part.

Disons que c'est un enjeu majeurs de l'industrie (et pas seulement automobile, c'est avant tout un enjeu majeur pour la production électrique...) à moyen et long terme, mais son adoption actuelle relève beaucoup de l'effet de mode.

Ce qui n'est d'ailleurs pas forcément un mal, parce que cet effet de mode permet de vendre à bon prix des volumes relativement importants, et du coup d'expérimenter à grande échelle, d'avoir des retours d'expérience, et donc d'améliorer la technologie.

[ManiX]

Pour l'heure les avantages extraordinaires de la voiture électrique sont surtout le déport de la pollution hors des lieux de circulation (sauf pour ceux qui circulent à proximité des centrales) et le silence !

Mais à la rigueur à brève échéance des villes remplies d'hybrides-essence (pas Diesel) feraient tout à fait l'affaire.

[castor74]

Je passe à l'hybride dans un mois, avec la dernière Yaris. Je verrai bien, et ça me fera une idée exacte du potentiel de cette technique, en particulier au niveau de l'économie d'essence. Le vendeur m'a en outre certifié que les batteries sont prévues pour tenir la vie du véhicule...