ARM dévoile sa nouvelle architecture multi-cœurs, Réactions à la publication du 21/03/2017

[Lionel]

ARM a dévoilé sa nouvelle architecture multi-cœurs, le DynamIQ.


Il s'agit au niveau technique d'une évolution de son architecture big.LITTLE dans laquelle on pourra interconnecter encore plus de cœurs hétérogènes, de quoi avoir toujours le meilleur compromis en fonction de la puissance demandée. Tous les cœurs peuvent être différents les uns des autres, la seule obligation étant qu'ils soient dérivés de l'architecture Cortex-A.

Malgré l'augmentation du nombre de cœurs et une hétérogénéité plus importante ARM annonce que la latence sera plus faible qu'actuellement lors du basculement d'un groupe de cœurs vers les autres. On n'a pas tous les détails, mais cela sera certainement lié à une amélioration d'une cache commune.

Si ARM parle d'intelligence, c'est parce qu'elle souhaite que cette architecture s'impose dans nombre de domaines à commencer par les véhicules autonomes. Pour cela elle met en avant une forme de redondance avec une tolérance aux bugs et pannes. Si un groupe de CPU échoue pour une raison quelconque à assurer son travail, un autre peut immédiatement prendre sa place et aller au bout de la t^che commune.

Comme vous le voyez, une fois de plus, la tendance globale de l'industrie électronique est une focalisation sur ce marché vierge ou presque des véhicules autonomes.

Lien vers le billet original

[dan31]

une amélioration d'une cache commune

Un ou une cache ?

[jakin1950]

un nouveau marché demande des investissements en recherche et développement mais assure des marges plus importantes et valorise l'image de la société.

Quelques années après , tout le monde sait faire , les améliorations possibles sont mineures et les marges rétrécissent.

A contrario de nombreux projets coûteux n'aboutissent pas .

Dans le domaine automobile, j'aimerais une boite de vitesses automatique efficace et économe , une assistance au freinage ou un système antidérapage
il existe déjà une alerte accident qui déclenche les secours

Pour le GPS, les onéreux systèmes propriétaires des voitures font moins bien que les gratuits Google map ou Waze.

il me semble que la fiabilité des ordinateurs de bord s'améliore.

L(informatique devrait permettre un antivol efficace .

Cordialement

[Lionel]

Dans le domaine automobile, j'aimerais une boite de vitesses automatique efficace et économe , une assistance au freinage ou un système antidérapage
il existe déjà une alerte accident qui déclenche les secours

Les boîtes à double embrayage sont efficaces et économes.
On a maintenant des assistances au freinage, et là je parle du fait que ta voiture, si elle détecte que tu freines fort, va le faire encore plus fort car on s'est aperçu que dans ces cas l'automobiliste inconsciemment s'y refusait.
l'ASC joue le rôle d'antidérapage. Maintenant, on ne peut changer les lois de la physique.

[Macintox]

Comme vous le voyez, une fois de plus, la tendance globale de l'industrie électronique est une focalisation sur ce marché vierge ou presque des véhicules autonomes.

Lien vers le billet original

Dont l'Europe ne produira aucun des cpu.... mais Sûr que c'est plus facile d'empêcher l'alcoolisme d'un ARM

que des chauffards . Mais comme ça ils pourront se mettre au carré au bistrot du coin puis appuyer sur le bouton home et la bagnole fera le reste, sans alcotest . un vrai progrés.

Vite à nos Mustang V8 ...

[marc_os]

Dans le domaine automobile, j'aimerais une boite de vitesses automatique efficace et économe , une assistance au freinage ou un système antidérapage
il existe déjà une alerte accident qui déclenche les secours

Les boîtes à double embrayage sont efficaces et économes.
On a maintenant des assistances au freinage, et là je parle du fait que ta voiture, si elle détecte que tu freines fort, va le faire encore plus fort car on s'est aperçu que dans ces cas l'automobiliste inconsciemment s'y refusait.
l'ASC joue le rôle d'antidérapage. Maintenant, on ne peut changer les lois de la physique.

C'est pourquoi je trouve le permis de conduire automobile bien léger.
Au permis moto on apprend le freinage d'urgence (de mon temps sans ABS), et c'est vital.
Et justement, lors d'un freinage d'urgence il faut presser de plus en plus fort, sans bloquer les roues bien sûr, et aujourd'hui l'ABS évite cela.
En tout cas c'est lors du passage du permis de conduire qu'il faut amorcer les bonnes habitudes !
Or quand je vois le matin des voitures auto-école attendre en zone à stationnement voire arrêt interdit, quand je vois le nombre de gens qui n'utilise pas son clignotant ou qui reste scotché sur la voie du milieu sur une 3 voies oubliant que le code de la route indique qu'il faut se rabattre après avoir doublé*, le nombre de gens qui roule avec la même distance de non-sécurité à 130 kmh qu'à 70 sur le périph ou à 30 en ville, j'ai comme de très gros doutes sur les compétences des moniteurs d'auto-école ! (L'incivilité galopante n'est pas la seule explication à ces non-respects courants voire habituels pour certains du code de la route).

(*) En Europe ce n'est pas comme aux USA où on roule par file même sur "autoroute". Ici, on double puis on se rabat, c'est la règle.

[SartMatt]

Et justement, lors d'un freinage d'urgence il faut presser de plus en plus fort, sans bloquer les roues bien sûr, et aujourd'hui l'ABS évite cela.

C'est exactement l'inverse. Pour maximiser la force de freinage, il faut augmenter très rapidement la force jusqu'au maximum, puis relâcher petit à petit. La seconde partie étant bien plus importante que la première, car plus la roue ralenti plus elle se bloque facilement, d'où l'importance de la réduction de la pression pour éviter le blocage (même avec ABS, c'est parfois mieux de chercher à éviter le blocage, en particulier sur terrain très glissant).

Sur un freinage non urgent par contre, la phase de montée en pression peut être plus longue et la phase de diminution plus rapide. C'est moins efficace, mais plus confortable pour les occupants du véhicule.

Mais le problème, c'est que même si on sait ça et même si on l'a appris et pratiqué au permis de conduire, il y a une sacré différence quand on se retrouve vraiment à devoir faire un freinage d'urgence... À part avec beaucoup d'expérience, ça ne rentrera pas. Et heureusement, le freinage d'urgence est tout de même quelque chose qu'on n'expérimente que rarement.

Et c'est là qu'intervient justement l'AFU. Quand l'électronique détecte une situation qui semble correspondre à un freinage d'urgence (par exemple, un passage brusque de l'accélérateur au frein), il va "immédiatement" appliquer la force maximale (et c'est vraiment violent quand ça se déclenche, la première fois c'est vraiment surprenant... à tester à l'occasion pour ceux qui n'en ont jamais fait l'expérience EN VÉRIFIANT BIEN D'ABORD QU'IL N'Y A PERSONNE DERRIÈRE, MÊME LOIN), même si le conducteur n'a pas appuyé à fond, puis diminuer progressivement.

[marc_os]

Et justement, lors d'un freinage d'urgence il faut presser de plus en plus fort, sans bloquer les roues bien sûr, et aujourd'hui l'ABS évite cela.

C'est exactement l'inverse. Pour maximiser la force de freinage, il faut augmenter très rapidement la force jusqu'au maximum, puis relâcher petit à petit. La seconde partie étant bien plus importante que la première, car plus la roue ralenti plus elle se bloque facilement, d'où l'importance de la réduction de la pression pour éviter le blocage (même avec ABS, c'est parfois mieux de chercher à éviter le blocage, en particulier sur terrain très glissant).

Sur un freinage non urgent par contre, la phase de montée en pression peut être plus longue et la phase de diminution plus rapide. C'est moins efficace, mais plus confortable pour les occupants du véhicule.

Mais le problème, c'est que même si on sait ça et même si on l'a appris et pratiqué au permis de conduire, il y a une sacré différence quand on se retrouve vraiment à devoir faire un freinage d'urgence... À part avec beaucoup d'expérience, ça ne rentrera pas. Et heureusement, le freinage d'urgence est tout de même quelque chose qu'on n'expérimente que rarement.

Et c'est là qu'intervient justement l'AFU. Quand l'électronique détecte une situation qui semble correspondre à un freinage d'urgence (par exemple, un passage brusque de l'accélérateur au frein), il va "immédiatement" appliquer la force maximale (et c'est vraiment violent quand ça se déclenche, la première fois c'est vraiment surprenant... à tester à l'occasion pour ceux qui n'en ont jamais fait l'expérience EN VÉRIFIANT BIEN D'ABORD QU'IL N'Y A PERSONNE DERRIÈRE, MÊME LOIN), même si le conducteur n'a pas appuyé à fond, puis diminuer progressivement.

« sans bloquer les roues bien sûr »
Que crois-tu que cela veuille dire ? Tssss... toujours là avec ses rappels de donneur de leçon. T'as pas remarqué que ce n'est pas le sujet principal de ce fil ? Et bien c'est pourquoi j'ai fait très concis.
Quoiqu'il en soit, ce que je voulais dire essentiellement c'est que bien conduire cela s'apprend, même si au départ chacun conduit (ou fait du vélo) de manière intuitive. Le contre-braquage en 2 roues et la bonne façon de freiner en urgence, ça s'apprend et il faut s'entrainer pour que cela devienne un réflexe automatique. On pourrait parler aussi de la bonne trajectoire ou de l'importance du regard (on se dirige en 2 roues vers là où on regarde et il vaut donc mieux éviter de fixer un poids lourd qui arrive en face et préférer "viser" vers là où on doit passer pour éviter l'accident, sinon on fonce droit sur le danger).
Et tout ce que je viens de décrire, j'ai comme un doute sur le fait que les moniteurs auto-école l'enseignent vraiment.

Edit: Mais dis moi, tu as ton permis moto ?
Parce que vu comment tu décris ta façon de freiner, je me demande comment tu fais pour arrêter ta roue avant précisément entre quatre plots (circuit lent) ou juste avant la limite après accélération sur parcours chronométré.

Ce message a été modifié par marc_os - 21 Mar 2017, 12:09.

[raoulito]

à tester à l'occasion pour ceux qui n'en ont jamais fait l'expérience EN VÉRIFIANT BIEN D'ABORD QU'IL N'Y A PERSONNE DERRIÈRE, MÊME LOIN), même si le conducteur n'a pas appuyé à fond, puis diminuer progressivement.

sauf si on veut refaire le pare-choc arrière

(ok pas sur autoroute, là c'est le risque mortel assuré)

[iAPX]

...
Edit: Mais dis moi, tu as ton permis moto ?
Parce que vu comment tu décris ta façon de freiner, je me demande comment tu fais pour arrêter ta roue avant précisément entre quatre plots (circuit lent) ou juste avant la limite après accélération sur parcours chronométré.

Ben moi j'ai mon permis moto justement, et il ya trois difficulté pour maximiser son freinage d'urgence: la position des bras (tendus) et donc du buste, la maîtrise de la force de freinage à appliquer sur la roue arrière, et la difficulté du dosage initial sur la roue avant (notamment à grande vitesse).

C'est effectivement très différent d'une voiture si on a pas d'ABS, avec le risque de guidonnage (on se rétame), celui de perdre le contrôle si la roue arrière se bloque, voir de terminer un freinage sur la roue avant et l'arrière levé (du vécu, je roulais vraiment trop vite sur le périf!).

[SartMatt]

« sans bloquer les roues bien sûr »
Que crois-tu que cela veuille dire ?

Ça ne change rien au fait que le "il faut presser de plus en plus fort" est faut. Le freinage efficace est celui où on freine fort dès le début. Et c'est exactement pour ça que l'AFU a été mis au point.

Et bien c'est pourquoi j'ai fait très concis.

On peut faire concis sans dire le contraire de ce qu'il faut faire...

Edit: Mais dis moi, tu as ton permis moto ?
Parce que vu comment tu décris ta façon de freiner, je me demande comment tu fais pour arrêter ta roue avant précisément entre quatre plots (circuit lent) ou juste avant la limite après accélération sur parcours chronométré.

Non, je n'ai pas mon permis moto. Mais je parlais auto, comme les précédents intervenants de ce fil. Et le principe théorique qui gouverne l'efficacité du freinage est le même que l'on soit en moto, en auto ou même en vélo : la force de freinage maximale avant blocage décroit avec la vitesse de rotation de la roue, donc si on a un freinage progressif, comme tu le suggères, et non dégressif, on reste très longtemps bien en dessous de la force maximale possible, d'où une distance de freinage bien plus longue. En pratique l'opération est plus complexe en vélo ou en moto, du fait des transferts de masse plus importants qui modifie les points de blocage des roues et de la stabilité moindre, mais le principe reste le même, il faut avoir un freinage dégressif et non progressif.

[marc_os]

« sans bloquer les roues bien sûr »
Que crois-tu que cela veuille dire ?

Ça ne change rien au fait que le "il faut presser de plus en plus fort" est faut. Le freinage efficace est celui où on freine fort dès le début. Et c'est exactement pour ça que l'AFU a été mis au point.

Et bien c'est pourquoi j'ai fait très concis.

On peut faire concis sans dire le contraire de ce qu'il faut faire...

Edit: Mais dis moi, tu as ton permis moto ?
Parce que vu comment tu décris ta façon de freiner, je me demande comment tu fais pour arrêter ta roue avant précisément entre quatre plots (circuit lent) ou juste avant la limite après accélération sur parcours chronométré.

Non, je n'ai pas mon permis moto. Mais je parlais auto, comme les précédents intervenants de ce fil. Et le principe théorique qui gouverne l'efficacité du freinage est le même que l'on soit en moto, en auto ou même en vélo : la force de freinage maximale avant blocage décroit avec la vitesse de rotation de la roue, donc si on a un freinage progressif, comme tu le suggères, et non dégressif, on reste très longtemps bien en dessous de la force maximale possible, d'où une distance de freinage bien plus longue. En pratique l'opération est plus complexe en vélo ou en moto, du fait des transferts de masse plus importants qui modifie les points de blocage des roues et de la stabilité moindre, mais le principe reste le même, il faut avoir un freinage dégressif et non progressif.

Tu as eu droit à des cours et entrainements au freinage d'urgence an auto-école ? Extraordinaire !
Sérieux, je te conseillerais de parler avec un moniteur de moto-école (qui est un motard) et de prendre des cours. Même en petite cylindrée ou en scooter ne demandant pas de permis spécifique, il vaut mieux savoir maîtriser sa machine.

[emmman]

Tu as eu droit à des cours et entrainements au freinage d'urgence an auto-école ? Extraordinaire !
Sérieux, je te conseillerais de parler avec un moniteur de moto-école (qui est un motard) et de prendre des cours. Même en petite cylindrée ou en scooter ne demandant pas de permis spécifique, il vaut mieux savoir maîtriser sa machine.

C'est marrant cette propension d'une majorité d'humains à être incapable de reconnaître d'avoir énoncé quelque chose de faux. Même en ayant un argumentaire détaillé sous les yeux. Freiner de plus en plus fort, c'est effectivement totalement le contraire de ce qu'il faut faire... ça te coûte si cher que ça de l'admettre ?

[SartMatt]

Tu as eu droit à des cours et entrainements au freinage d'urgence an auto-école ? Extraordinaire !

Non. Mais j'ai fait plusieurs stages, et notamment des stages de conduite sur glace (auto) et de pilotage (auto et VTT). Et dans ces stages, pas tous faits au même endroit (donc moniteurs différents), on m'a toujours dit que l'efficacité maximale de freinage est obtenue en tapant au max puis en levant le pied progressivement. Ce qui est de toute façon une évidence d'un point de vue physique, puisque la force maximale possible avant blocage est dégressive.

Et si on regarde la télémétrie d'un pilote de course (qui cherche à maximiser l'efficacité du freinage, synonyme de vitesse moyenne plus élevée sur un tour), c'est pareil, on voit que la force appliquée sur la pédale de freins est dégressive, pas progressive. Il n'y a que dans les virages rapides, où le frein est utilisé plus pour "contrôler" que pour réellement "freiner" qu'on voit des courbes de freinage ayant une allure différente (et là ça varie beaucoup en fonction du style du pilote).

[marc_os]

Tu as eu droit à des cours et entrainements au freinage d'urgence an auto-école ? Extraordinaire !

Non. Mais j'ai fait plusieurs stages, et notamment des stages de conduite sur glace (auto) et de pilotage (auto et VTT). Et dans ces stages, pas tous faits au même endroit (donc moniteurs différents), on m'a toujours dit que l'efficacité maximale de freinage est obtenue en tapant au max puis en levant le pied progressivement. Ce qui est de toute façon une évidence d'un point de vue physique, puisque la force maximale possible avant blocage est dégressive.

Et si on regarde la télémétrie d'un pilote de course (qui cherche à maximiser l'efficacité du freinage, synonyme de vitesse moyenne plus élevée sur un tour), c'est pareil, on voit que la force appliquée sur la pédale de freins est dégressive, pas progressive. Il n'y a que dans les virages rapides, où le frein est utilisé plus pour "contrôler" que pour réellement "freiner" qu'on voit des courbes de freinage ayant une allure différente (et là ça varie beaucoup en fonction du style du pilote).

Le freinage en conduite sur circuit et le freinage d'urgence où on doit impérativement s'arrêter avant un obstacle, ce n'est pas tout à fait la même chose car la finalité n'est pas vraiment la même. Quand tu dois t'arrêter de toute urgence, ce n'est pas du tout la même chose que de freiner fort au dernier (et au bon) moment en entrée de virage pour ensuite relâcher la pression en douceur pour remettre les gaz et le passer au total le plus vite possible ! Là non, tu ne relâches pas la pression mais tu la maintiens (à la limite du blocage de roues) jusqu'à l'arrêt complet.
Et ce que je regrette, je le répète, c'est le fait qu'en auto-école on n'apprenne pas l'arrêt d'urgence. (Le double débrayage et autres joyeusetés pour la conduite rallye ne sont pas de mise pour le conducteur standard). Mais tout le monde peut être amené à devoir éviter d'écraser un piéton par exemple.
Tant que on n'a pas essayé, que on ne s'est pas entraîné à ça, on ne sait pas de quelle distance on a besoin réellement pour s'arrêter avec un véhicule donné, et encore moins comment le faire efficacement en cas d'urgence.

Ce message a été modifié par marc_os - 21 Mar 2017, 14:12.

[Lionel]

Le sujet va être nettoyé bientôt car ARM s'en tape que vous sachiez freiner ou pas.

[raoulito]

Le sujet va être nettoyé bientôt car ARM s'en tape que vous sachiez freiner ou pas.

hahaha désolé mais elle est magnifique celle-là !!

[iAPX]

Le sujet va être nettoyé bientôt car ARM s'en tape que vous sachiez freiner ou pas.

Si j'utilise handbrake sur une CPU ARM disposant d'un mode Turbo, est-ce que ça compte ou pas?!?

[Hebus]

Doit bien y avoir de l'ARM sur le pilote



Sans compter qu'un motard ne sachant pas freiner peut facilement passer l'ARM à gauche

Ce message a été modifié par Hebus - 21 Mar 2017, 17:49.

[iAPX]

Il faut quand-même dire à la soupape de décharge des gens qui postent ici que la page d'ARM offre très peu d'informations, mis à part "on rasera" gratos avec 10X plus de performance dans 10ans, ou des slogan marketing du même acabit.

J'ai rarement vu quelque-chose d'aussi creux de la part d'ARM!

"Allowing systems to operate safely under failure" probablement la pire déclaration que j'ai lu, probablement de la part de quelqu'un qui rêve en couleur!

Tout ça est probablement dû au rachat d'ARM par SoftBank, ils ont hérité des génies du marketing de la finance et d'une novalangue où les mots n'ont plus que leurs sonorité pour évoquer -au mieux- quelque-chose.

Ce message a été modifié par iAPX - 22 Mar 2017, 11:54.

[Sardequin]

Doit bien y avoir de l'ARM sur le pilote



Sans compter qu'un motard ne sachant pas freiner peut facilement passer l'ARM à gauche

Ça me rappelle quand je me suis viandé pendant une leçon de conduite lors de ce fichu freinage d’urgence (qui existait déjà en 86), à cause dune fichue rainure dans le bitume juste à l’endroit ou il fallait freiner !

Mais bon pas de risque ce jour de passer l’ARM à gauche !

Heu, je suis aussi hors sujet là ? Pas grave !